나고야 철도
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1. 개요
나고야 철도는 1894년 설립되어 아이치현을 중심으로 조밀한 철도망을 운영하며, 주부 지방 및 도카이 지방에서 JR 도카이 다음으로 큰 민간 교통 기관이다. 철도 사업 외에도 부동산, 유통, 항공 대리점 등 다양한 사업을 전개하며, 2000년대 이후에는 저수익 노선 폐지, 역 집중 관리 시스템 도입 등 합리화를 추진했다. 현재는 JR 도카이와 경쟁하며, 킨테츠, 도큐 등과도 협력 관계를 맺고 있다.
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| 나고야 철도 - [회사]에 관한 문서 | |
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2. 역사
1894년 6월 25일, 나고야 철도의 전신인 아이치 마차철도(愛知馬車鉄道)가 설립되었다.[5] 초기에는 마차 철도를 운영할 계획이었으나, 1896년에 나고야 전기철도(名古屋電気鉄道)로 사명을 변경하고 전기 철도 사업으로 전환했다. 1898년, 교토 전기 철도에 이어 일본에서 두 번째로 전차 운행을 시작하며 나고야 시내에 노선망을 구축해 나갔다.
1921년, 나고야 전기철도는 시내선 부문을 나고야시에 양도하고, 교외선 부문을 담당하는 (구)나고야 철도를 설립했다. (구)나고야 철도는 1930년 미노 전기 궤도를 합병하고, 사명을 메이키 철도(名岐鉄道)로 변경하여 나고야와 기후를 잇는 도시 간 노선 형성을 목표로 했다.
1909년, 나고야 동쪽 지역에 노선을 건설할 아이치 전기철도(愛知電気鉄道)가 설립되었다. 아이치 전기철도는 1910년 지타반도 서해안 지역의 발전을 위해 설립되었으며, 1913년 현재의 조카이선을 개통하고, 나고야와 미카와 지방을 연결하는 노선(현재의 나고야 본선 진구마에역 이동 구간) 건설을 시작했다.
1922년, 아이치 전기철도는 도카이도 전기 철도를 합병하고, 1927년 요시다(현 도요하시)까지 노선을 연장했다. 그러나 과도한 설비 투자와 세계 대공황의 여파로 경영난을 겪었으나, 아이카와 기요나리 사장을 비롯한 경영진의 노력으로 위기를 극복했다.
1935년, 메이키 철도와 아이치 전기 철도가 합병하여 현재의 나고야 철도(名古屋鉄道)가 탄생했다. 합병 당시 메이키 철도는 무차입 경영을, 아이치 전기 철도는 상당한 부채를 안고 있었지만, 경영 규모는 거의 비슷했다. 두 회사는 합병 이전 이세 전기 철도(伊勢電気鉄道) 인수 경쟁, 나고야 지하 철도(名古屋地下鉄道) 운영 방식 등에서 대립하기도 했다. 그러나 당시 일본 사회는 세계 대공황의 여파로 국가적 단결을 추구하는 분위기가 강했고, 나고야 지역의 안정적인 철도 수송을 위해 양사의 합병이 추진되었다.
합병 초기에는 양측 모두 소극적이었으나, 최종적으로 메이키 철도를 존속 회사로 하는 형태로 합병이 결정되었다. 합병 비율은 1대 1이었고, 합병 후 신 회사의 사장에는 메이키 철도의 아토다 나오이치(跡田直一)가 내정되었으나, 합병 직전 사망하여 아이치 전기 철도의 아이카와 기요나리가 초대 사장에 취임했다.
합병 이후 나고야 철도는 구 메이키 철도 노선(세이부선)과 구 아이치 전기 철도 노선(도부선)을 연결하는 사업을 추진했다. 1941년 세이부선 연결이 완료되었고, 1944년 태평양 전쟁 중 신 나고야역(현 메이테쓰 나고야) - 징구마에역 간 연락선이 개통되었다. 종전 후 1948년에는 세이부선의 전압을 1,500V로 승압하여 도부선과의 직통 운전을 실현했다.
1973년 석유 파동 이후, 나고야 철도는 통근객 증가에 대응하기 위해 '통근형 차량' 도입을 시작하고, 노선 설비 개선 및 역 빌딩 건설 등 본업에 집중 투자했다. 1974년과 1983년에는 운임 개정을 통해 불채산 노선 문제를 해결하고, 노후 차량 교체 및 역 설비 현대화를 추진했다.
나고야 철도는 빨간색 열차로 유명하며, 그중에서도 2009년에 퇴역한 7000계 "파노라마카"가 대표적이다.[8] 과거에는 화물 운송 사업도 했으나, 현재는 여객 운송을 중심으로 운영하고 있다.[10]
2. 1. 창업과 여명기
나고야 철도는 1894년 6월 25일 아이치 마차철도(Aichi Horsecar Company)로 설립되었다.[5] 1930년 8월, 기후 시 주변의 노면전차 등을 경영하고 있던 미노 전기궤도를 합병한 (구)나고야 철도는 메이키 간 수송을 회사의 중점 목표로 삼았기 때문에, 합병 다음 달에 사명을 '''메이키 철도'''로 개칭했다.1935년 4월 29일, 기소가와 교량의 완성에 따라 신이치노미야 - 가사마쓰 간이 개통되어 오시키초 - 신기후(현·메이테쓰 기후) 간이 전철화되었다.
1943년 2월 1일 지타 전철과의 합병을 통해 지타반도의 고와 선을 인수했고, 미카와 전철과의 합병을 통해 미카와 선을 인수했다.[6][7]
나고야 철도는 빨간색 열차로 유명하며, 그중에서도 2009년에 약 반세기의 운행을 마치고 퇴역한 7000계 "파노라마카"가 대표적이다.[8] 그러나 최근 차량들은 4000계와 5000계처럼 무광 스틸 색상이거나, 1700계와 2000계처럼 흰색을 사용하고 있다.[9]
과거에는 화물 운송 사업을 했고 일부 화물 기관차를 보유하고 있지만, 현재는 정기적으로 화물을 운송하지 않는다.[10]
2. 1. 1. 나고야 전기 철도
아이치 마차철도는 처음에 마차철도를 부설하기 위한 특허를 얻었지만, 계획을 전기철도로 변경하여 1896년에 '''나고야 전기철도'''로 사명을 변경했다. 1898년에는 교토 전기철도(후에 시영화되어 교토 시전이 됨)에 이어 일본에서 두 번째로 전차 운행을 시작했다. 이후 동사는 시내 각처에 그물처럼 노선망을 구축해 나갔다. 1912년에는 최초의 교외 노선(군부선)을 개업시켰고, 이후에는 오와리 북중부의 각 시정촌과 나고야시를 잇는 교외 노선을 충실히 해나갔다.
1921년, 시내선의 시영화가 결정되었다. 그 전 단계로 나고야 전기철도는 6월에 교외선 부문을 이어받는 (구)'''나고야 철도'''를 새롭게 설립하여 두 번째 창업으로 삼았다. 이듬해 1922년 8월에는 나고야시 전기국(후의 나고야시 교통국)에 시내선 부문을 승무원까지 양도하여 나고야 시전이 발족했고, (구)나고야 철도 발족 후에도 시내선 영업을 계속하던 나고야 전기철도는 해산했다. 참고로, 시영화 후에도 야나기바시 - 오시키초 간 교외선에서 시내선으로의 진입(영업권)은 양도 조건으로 유지된 채(해당 구간은 시영·메이테쓰의 이중 면허 구간)였다.
2. 1. 2. 아이치 전기 철도의 발족
1909년(메이지 42년), 나고야 서쪽의 노선(나고야 본선의 히가시비와지마역 이서, 이누야마선 등)을 건설하고 있던 나고야 전기철도에 대해, 동쪽의 노선(나고야 본선의 진구마에역 이동, 조카이선 등)을 건설하게 될 '''아이치 전기철도'''가 설립되었다.[5]아이치 전기철도(아이덴)는 1910년(메이지 43년)에 지타반도 서해안의 진흥과, 그때까지 수운에 의존하고 있던 조카이야키 등 특산품의 효율적인 운송을 도모하기 위해 설립된 철도 회사로, 1913년(다이쇼 2년)에 현재의 조카이선을 개통시키고, 이어서 옛 동해도 연변에 나고야시와 미카와 지방과의 연락을 의도한 노선(토요하시선, 현재의 나고야 본선 진구마에역 이동에 해당)의 건설을 시작했다.[6][7] 한편, 관설철도(후의 국철·현 JR) 도카이도 본선 이외에, 사철에 의한 제2 간선을 건설하려고 도카이도 전기철도가 설립되어, 아이치군 미키소촌(현·나고야시 쇼와구)에서 도요하시시에 이르는 노선 면허를 얻었다. 더욱이 도요하시시에서 하마나코 북쪽 해안을 돌아 하마마쓰시에 이르는 계획을 가지고 있던 엔잔 전기철도에도 출자하고 있었지만, 그 최대의 자본 제공자이자 과거 일본 전기철도(도쿄-오사카 간 전기철도 부설 계획)의 계획도 추진하고 있던 안다 젠지로가 1921년(다이쇼 10년)에 암살되었기 때문에, 계획은 무산되었다.
이러한 상황에서 도카이도 전기철도의 창설자이며, 과거 아이치 전기철도의 2대 사장을 역임한 후쿠자와 모모스케(후쿠자와 유키치의 사위)는 아이치 전기철도에 구제 합병을 제안했고, 아이치 전기철도 측도 이를 승낙하여 도카이도 전기철도는 아이덴에 흡수 합병되었다. 그 후, 아이치 전기철도는 도카이도 전기철도 계획을 계승하여, 당시 아리아케우라역(현·아리아케역)까지 개통하고 있던 아이덴 아리아케선을 연장하는 형태로, 토요하시 방면으로의 노선 건설에 착공했다. 도카이도 전기철도는 당초부터 획기적인 고속 철도를 목표로 하고 있어, 토요하시선은 그에 걸맞은 고규격으로 건설되어, 1927년(쇼와 2년) 6월에 요시다(현·토요하시)까지 전선이 개통되었다. 이 토요하시선은 당시 아이치 전기철도의 자본금 총액을 웃도는 막대한 건설 비용을 투입하여 건설되었기 때문에, 이 설비투자에 의한 부채가 경영을 압박했다. 게다가 당시 일본은 미국에서 시작된 세계 공황으로 인한 강렬한 불황이 전국에 몰아치고 있었던 것도 있어, 아이치 전기철도는 심각한 경영난에 빠졌다. 그 후, 경기 회복과 3대 사장인 아이카와 기요나리 이하 경영진의 노력으로 아이치 전기철도는 경영 위기에서 벗어났다.
2. 2. 나고야 철도 발족
나고야 철도는 1894년 6월 25일 아이치 마차철도(Aichi Horsecar Company)로 설립되었다.[5]현재의 나고야 철도(名古屋鉄道)는 1935년(쇼와 10년)에 메이키 철도(名岐鉄道, 메이키)와 아이치 전기 철도(愛知電気鉄道, 아이덴)가 합병하여 설립되었다.
합병 전 메이키와 아이덴은, 메이키가 ‘나고야식 경영’이라고 불리는 많은 내부 유보를 가진 무차입 경영을 하고 있던 반면, 아이덴은 적극적인 설비 투자에 따른 부채(당시 금액으로 226만엔)를 가지고 있었다. 그러나 경영 규모, 납입 자본금, 경상 이익, 주식 배당 등은 거의 동등했다.
두 회사는 미에현(三重県) 지역 진출(이세 전기 철도(伊勢電気鉄道) 인수 공작)이나 나고야 지하 철도(名古屋地下鉄道) 운영 방식 등, 해당 지역 철도 운영의 주도권을 놓고 대립했다. 하지만 당시 일본은 세계 대공황을 계기로, 대륙(현재의 중국 등) 진출과 권익을 둘러싸고 서구 열강과의 대결(전쟁) 색채가 강해지기 시작했던 시기였으며, 민간 기업 사이에서는 국내(동일 민족 간) 경쟁·대립을 멈추고 협조·합동(민족 단결)으로 나아가려는 분위기가 점차 고조되던 시대였다. 합병 이야기가 나왔을 당시에는 육상교통사업조정법과 전시입법인 국가총동원법도 구상 단계였지만, 현지 교통 사업을 재편·통합하여 안정적인 철도 수송을 도모하기 위해 나고야 재계의 유력자들을 중심으로 민간 주도로 검토·협의가 진행되었다.
초기에는 양사 모두 합병에 소극적이었으며, 특히 메이키 측은 기업 체질이 전혀 다른 아이덴과의 합병에 강한 거부 반응을 보였다고 한다. 그 후에도 메이키는 “자사가 아이덴을 합병한다”는 형태에 집착하여, 최종적으로 메이키 철도를 존속 회사로 하고 아이치 전기 철도는 해산하며, 합병 후 신 회사 사장에는 당시 메이키 사장이었던 아토다 나오이치(跡田直一)가 취임하고, 아이덴 사장인 아이카와는 부사장이 되는 것이 내정되었다. 합병 비율은 메이키 1대 아이덴 1의 동등 합병으로 정해졌다.
합병 기일은 1935년(쇼와 10년) 8월 1일로 결정되었지만, 신 회사 사장 취임이 내정되었던 아토다가 같은 해 7월 17일에 사망했기 때문에, 급히 아이카와가 승격되어 현재 나고야 철도의 초대 사장에 취임했다. 이것을 두고 구 메이키 직원들 사이에서는 “아이덴에 의한 메이키 탈취”라는 말도 있었다고 한다. 구 메이키 직원이었던 쓰치가와 모토오(土川元夫)(후에 나고야 철도 사장·회장을 역임)는 자신의 자서전에서, 합병 계약에 따라 이사 다음의 상급 부장직인 이사직(현재의 집행임원에 가까운 직위)을 할당받았지만, 합병 후 “너는 아직 젊으니까”라는 아이카와의 한마디로 강등되었고, 다른 구 메이키 직원들도 마찬가지로 좌천된 것을 회고하고 있다.
시간이 지남에 따라 나고야 철도는 나고야 지역의 많은 소규모 철도 및 근교철도 회사들을 인수했는데, 이들 중 상당수는 제2차 세계 대전 전후에 건설 및 운영되었다. 예를 들어, 나고야 철도는 1943년 2월 1일 지타 전철과의 합병을 통해 지타반도의 고와 선을 인수했고, 미카와 전철과의 합병을 통해 미카와 선을 인수했다.[6][7]
양사의 합병으로 현재의 나고야 철도라는 중핵 기업이 설립된 아이치현(愛知県)과 기후현(岐阜県)에서는, 육상교통사업조정법 시행 후에도 법률(강제 통합)의 직접적인 대상이 되지 않았고, 나고야 철도를 중심으로 한 철도 사업자 통합은 전시 체제로의 이행이라는 시대적 요구에 따라 대부분 사업자 간 합의에 의해 자발적으로 이루어졌다. 이는 주변 철도 사업자의 대부분이 나고야 철도와 자본적 관계를 가지고 있거나 나고야 철도의 자회사였던 것이 가장 큰 요인으로 꼽힌다. 그러나 나고야 철도와 자본적 관계가 없는 독립계 사업자였던 세토 전기 철도(瀬戸電気鉄道)와 미카와 철도(三河鉄道)의 합병에 있어서는 협상이 난항을 겪었고, 후자의 경우에는 철도성(鉄道省)의 중재 끝에 가까스로 합병에 이르렀다.
2. 3. 전후의 움직임
나고야 철도는 1943년 2월 1일 지타 전철과의 합병을 통해 고와 선을 인수했고, 미카와 전철과의 합병을 통해 미카와 선을 인수했다.[6][7]현재의 나고야 철도(名古屋鉄道)는 1935년(쇼와 10년)에 메이키 철도(名岐鉄道, 메이키)와 아이치 전기 철도(愛知電気鉄道, 아이덴)가 합병하여 설립되었다. 합병 전 메이키와 아이덴은 경영 방식과 재무 상태에 차이가 있었지만, 경영 규모는 거의 비슷했다.
당시 일본은 세계 대공황의 여파로 서구 열강과의 대립(전쟁)이 심화되면서, 민간 기업 간의 협력과 통합을 통해 국가적 단결을 추구하는 분위기가 강해졌다. 이러한 시대적 배경 속에서, 나고야 지역의 안정적인 철도 수송을 위해 나고야 재계 유력 인사들을 중심으로 민간 주도의 철도 사업 재편 및 통합 논의가 진행되었다.
초기에는 양사 모두 합병에 소극적이었으나, 최종적으로 메이키 철도를 존속 회사로 하고 아이치 전기 철도는 해산하는 형태로 합병이 결정되었다. 합병 비율은 1대 1이었으며, 합병 후 신 회사 사장에는 당시 메이키 사장이었던 아토다 나오이치(跡田直一)가 취임할 예정이었다. 그러나 합병 기일 직전 아토다가 사망하면서, 아이덴 사장이었던 아이카와가 나고야 철도의 초대 사장에 취임했다.
합병 이후, 나고야 철도는 구 메이키 철도 노선(세이부선)과 구 아이치 전기 철도 노선(도부선)을 연결하는 노선 건설을 추진했다. 당시의 쇼센(현 JR) 나고야역 이전 부지를 활용하여, 새로운 터미널인 지하역
1941년에는 세이부선 연결이 완료되었고, 1944년(쇼와 19년)에는 징구마에역까지의 노선이 개통되었다. 이 과정에서 태평양 전쟁(太平洋戦争)의 발발로 건설 자재 조달에 어려움을 겪었지만, 전시 긴급 정비 노선으로 지정되어 철도성의 협력을 얻어 공사를 완료했다. 그러나 세이부선의 전압 승압 공사는 중단되어, 가나야마역을 경계로 서쪽은 600V, 동쪽은 1,500V로 운행되어 직통 운전은 불가능한 상태로 종전을 맞이했다.
종전 직후, 나고야 철도는 서둘러 세이부선의 주요 노선을 1,500V로 승압하는 공사에 착수하여, 1948년(쇼와 23년)에 1차 승압 공사를 완료했다. 이를 통해 신기후(현 메이테쓰 기후), 신우누마, 쓰시마 - 신 나고야 - 징구마에 - 도요하시, 도코나메 간 등이 직통 운전되면서 현재의 운행 형태의 기초가 마련되었다.
2. 4. 본업으로의 회귀
1973년 석유 파동을 계기로 저성장 시대가 되면서 메이테쓰도 사업 계획을 대폭 수정해야 했다. 시급한 과제는 자동차에서 전이된 영향으로 통근객이 크게 늘어난 것에 대응하는 것이었다. 이에 따라 사업 투자는 노선·차량·역 시설 정비 등 본업 우선으로 전환되었고, 본격적인 "대도시권 철도"로의 변신을 촉진하는 계기가 되었다.[32]그때까지 메이테쓰는 쾌적한 차내 설비(크로스 시트 차량)를 고집하여, 소위 '통근형 차량'(3도어 이상의 롱 시트 차량)을 갖지 않은 대형 사철로 유명했다. 그러나 동경 급행 전철(東京急行電鉄)(후의 동큐 주식회사(東急株式会社))에서 순수 통근형 차량(3880계=동큐 3700계)을 긴급 도입한 것을 계기로, 1976년 이후 본격적인 '통근형 차량'의 도입(6000계)을 시작하여, 아침 저녁 통근 수송에 본격적으로 임하게 되었다.
그 외에도 나고야 본선을 중심으로 대피 설비 정비를 가속화하여 열차 설정(다이어)의 자유도를 높였다. 이누야마 선을 중심으로 각 역 승강장의 유효장 연장에 힘쓰는 등 구태의연한 노선 설비의 쇄신을 실시하고, 동시에 역 건물의 중층화(역 빌딩 건설)를 통해 부동산 가치(임대료 수입) 증대도 꾀했다.
본업에 많은 설비 투자를 계속해야 하는 가운데, 운수성(運輸省)(당시)이 채택한 공공 요금(公共料金) 억제 정책의 영향으로 여객 운임은 오랫동안 다른 대형 사철과 동일하게 취급되었다. 메이테쓰는 많은 불채산 노선을 보유하고 있어 독자적인 운임 개정의 필요성을 호소해 왔지만, 잘 받아들여지지 않았다.
그러던 중, 1974년 운임 개정에서는 다른 사철에는 없는 광범위한 의제 킬로(擬制キロ)(불채산 노선의 영업 킬로미터 증가)를 설정하고, 1983년에는 대형 사철에서는 처음으로 단독 운임 개정이 인정되었다. 이후 운임 개정은 점차 메이테쓰 특유의 사정이 인정되었고, 그에 비례하여 노후화된 구형 차량 교체와 역 설비 현대화·정비가 진행되었다.
그룹 기업에 대해서도 저성장 시대에 맞춰 전국적인 전개보다 본업(철도·버스)에 부수하는 관련 사업 심화가 진행되었다. 역 빌딩 건설에 따라 메이테쓰 스토어[29]의 출점을 가속화하는 등 유통 사업 진출을 강화했다. 또한 보유하는 광대한 산림을 개발하여 주택 분양을 실시하는 부동산 사업, 화물 수송 종식에 따른 역 주변 유휴지를 이용한 수영 강습(スイミングスクール)을 시작으로 스포츠·건강 산업으로의 진출 등, 메이테쓰 연선에 밀착한 사업 전개로 확대되었다.
2. 5. 아이치 만박과 공항선 개업
주어진 원본 소스에 愛知万博일본어 (아이치 만박)과 공항선 개업에 대한 내용이 없으므로, 해당 섹션은 작성할 수 없습니다.3. 철도 사업
본업인 철도 사업에서는 아이치현과 기후현에 총 영업 거리 444.2km(JR 제외)의 노선망과 276개의 역을 보유하여, 긴키 닛폰 철도(긴테쓰), 도부 철도(도부)에 이어 일본 사철 3위를 차지하고 있다.[19][22] 주쿄권을 중심으로 하는 유일한 대형 사철이다.[20] 연간 이용객 수는 약 2억 9,623만 5,000명(2020년도)[21]이며, 여객 차량 수는 1,076량(2021년 3월 31일 기준)[22]이다.
2005년에 개항한 주부 국제공항(센트레아)에 공항선을 통해 공항 연락 철도로서 진입하는 유일한 철도 회사이다.
2024년 현재, 대형 사철 중 유일하게 여성 전용 차량을 도입하지 않고 있다.
1894년(메이지 27년) 창업 당시에는 시내 노선 설치에 주력했으나, 1912년(다이쇼 원년)에 교외 노선으로 진출한 이후에는 주로 오와리 지방 북부로 노선을 연장했다. 이후 시내 노선을 나고야시에 양도하기 위해 1921년(다이쇼 10년)에 교외 노선만을 독립시켜(구 나고야 철도 설립) 1930년(쇼와 5년)에는 미노 전기궤도를 합병(메이키 철도로 개칭)하여 기후현 남부로 진출하고, 1935년(쇼와 10년)에는 오와리 지방 남부·미카와 지방에 노선을 연장하고 있던 아이치 전기철도와 합병(나고야 철도로 다시 개칭)하여, 제2차 세계 대전 중에는 아이치현·기후현 내의 중소 철도를 합병(흡수)하여 현재의 노선망이 완성되었다.
총 영업 거리는 철도선 437km, 궤도선 7.2km[67]의 합계 444.2km이며, 역 수는 276개에 이른다(2024년 3월 16일 현재). 본거지인 아이치현 내에서는 고밀도로 노선이 배치되어 있다. 간선에서 로컬선에 이르기까지 다양한 성격의 노선을 가지고 있으며, 노선 1km당 이용객 및 수입 비율은 일본의 대형 사철 중에서는 최하위이다. 총 거리에 대한 간선(예: 나고야 본선)이 차지하는 비율은 다른 장대 사철보다 비교적 낮으며, 많은 지선이 분산되는 노선망 때문에 과거에는 "미니 국철"이라고 비웃음을 받기도 했다.[68]
2000년 이후 600V 구간을 비롯한 잇따른 적자 노선 폐지가 시작될 때까지는 JR을 제외한 일본 민철 중에서 영업 거리는 킨테츠에 이어 2위, 역 수는 1위[69]였으나, 2005년(헤이세이 17년) 4월 이후로는 영업 거리는 킨테츠와 토부에 이어 3위, 역 수는 킨테츠에 이어 2위가 되었다. 참고로, 과거에는 여러 차례 영업 거리가 1위가 된 시기가 있으며, 1941년(쇼와 16년)에 미카와 철도(99.9km)를 합병하여 영업 거리가 500km를 넘었을 때[70]가 그 시작이다. 이는 전전의 교통 통합(합병)이 간토·간사이 지역에 비해 선행한 것이 영향을 주었다. 이후 나고야 철도는 1위가 되지 않지만, 토부가 이카호 궤도선의 일부 폐지를 시작한 1953년도부터 다시 가장 긴 사철이 되어, 1965년에 킨테츠가 미에 전기 철도를 흡수 합병할 때까지 사철 영업 거리 1위를 유지했다.[71]
2003년부터 역 집중 관리 시스템을, 또한 승차권 확인 시스템을 2005년 6월 29일부터 코마키 선에, 2006년 4월 29일부터 나고야 본선을 비롯한 주요 9개 선구에 도입하여 일부 구간을 제외한 전 노선에 순차적으로 도입을 진행하는 등 합리화를 가속화하고 있다.
메이테쓰의 노선망은 나고야시를 중심으로 하여 기후 방면과 토요하시 방면으로 지선이 갈라지는 것이 특징이다. 다른 철도 회사와는 달리 양 방향으로 다양하게 지선이 있는 철도회사는 메이테쓰 뿐이다. 이 때문에 수많은 열차가 나고야 시내를 착발하거나 통과하여 운행한다. 근교 지역에서 나고야 시내로 접근하기가 쉽다는 장점 때문에 이용 승객이 많지만, 메이테쓰 나고야 역의 설비가 이를 따라가지 못하여 종일 과밀 다이어로 운행되고 지연도 빈번하다. 최근에는 JR 도카이와의 경쟁이 심화되면서 주부 국제공항으로의 수송에 중점을 두고 있어, 과거에 비해 나고야 본선에서 지선으로 직통하는 열차의 수는 많이 줄어들었다.
나고야 철도의 노선망 특징은 나고야를 중심으로 기후·이누야마, 도코나메, 도요하시 방면으로 노선이 뻗어 있다는 점이다. 각 방면 노선에서 나고야 시내로 직통하는 열차의 대부분은 나고야 시내를 통과한 후 반대쪽 노선으로 진입하며, 나고야 철도 나고야 역 시발·종착 열차는 많지 않다.
이러한 운행 형태는 나고야 철도 나고야 역을 통과하는 승객에게는 편리하지만, 목적지가 여러 방면에 걸쳐 다이어가 복잡해지고, 각 노선의 열차가 모이는 가나자와 - 비와지마 분기점 간은 복선 구간이어서 낮 시간대에도 과밀 다이어가 된다는 단점이 있다. 또한, 사고 등으로 다이어가 흐트러지면 다른 노선으로 파급되거나, 운전을 중지하는 구간이 광범위하게 이르는 문제도 있다.
1990년에는 신궁마에 - 가나자와 간의 복복선화에 따라, 가나자와 역 발착(또는 회차)으로 나고야 철도 나고야 방면으로 향하지 않는 열차가 다수 설정되었다. 그러나, 2008년 이후는 나고야 철도 나고야 - 가나자와 동쪽의 열차가 증가하는 추세에 있다. 또한, 최근에는 승객 감소와 원맨 운전화로 인해 나고야 본선에서 지선으로 직통하는 열차는 감소 추세에 있다.
세토 선은 나고야 철도 다른 노선과 연결되지 않는 고립 노선이다.
나고야 철도에서는 승객 안내에 「'''방면'''」이라는 명칭을 자주 사용한다. 이는 노선망을 지역별로 구분한 것으로, 경찰이나 군대의 「방면」(방면본부, 방면대 등)과 비슷한 개념이다.[72] 노선에 관계없이 나고야 철도 나고야 역을 직통하는 운행 형태를 중시하기 때문이다. 2000년대 중반까지의 노선도에는 노선명이 아닌 방면 명칭이 기재될 정도였으며, 지역 주민들에게도 널리 알려져 있다. 나고야 철도의 철도 노선도는 나고야 본선을 제외하고 이 방면별로 색상이 구분되는 전통이 있으며, 현재 나고야 본선 이외의 노선색(라인 컬러)은 대부분 방면의 색상에서 유래한다. 지치리 역을 경계로 미카와 선의 노선색이 다른 것도 이 때문이다. 단, 나고야 시영 지하철 가미이다 선 직통 개시 이후의 코마키 선은 독자적인 색상을 사용하고 있다.
현재의 노선도는 노선명을 기재하고 있으며, 「방면」의 사용은 감소 추세에 있지만, 나고야 철도 나고야 역 중앙 개찰구 앞 등에서 방면 표기를 주로 하는 노선도를 볼 수 있다(2018년 현재)[73]。
| 방면 | 주요 역 | 소속 노선 |
|---|---|---|
| 기후 | 나고야 철도 기후 역, 가사마쓰 역, 나고야 철도 이치노미야 역, 고후궁 역, 스가구치 역 | 나고야 본선 |
| 신하시마 | 신하시마 역 | 타케하나 선, 하시마 선 |
| 쓰시마 | 쓰시마 역, 야토미 역, 타마노이 역 | 쓰시마 선, 비사이 선 |
| 나고야 | 나고야 철도 나고야 역, 가나야마 역, 진구마에 역 | 나고야 본선 |
| 이누야마 | 가미오다이 역, 니시하루 역, 이와쿠라 역, 고난 역, 이누야마 역, 신우누마 역, 니시카니 역, 미타케 역, 코마키 역, 가미이다 역 | 이누야마 선, 가카미가하라 선, 히로미 선, 코마키 선 |
| 주부 국제공항 | 오타가와 역, 도코나메 역, 주부 국제공항 역, 히가시나고야코 역 | 토코나메 선, 공항 선, 츠쿠보 선 |
| 우치우미·가와와 | 치타한다 역, 후키 역, 우치우미 역, 가와와 역 | 가와와 선, 치타신 선 |
| 도요하시 | 나루미 역, 마에고 역, 지치리 역, 신안조 역, 히가시오카자키 역, 고후 역, 도요하시 역, 도요카와이이너리 역 | 나고야 본선, 도요카와 선 |
| 도요타 | 도요타 역, 우메쓰보 역, 사루토 역, 아카이케 역 | 미카와 선(산선), 도요타 선 |
| 헤키난 | 카리야 역, 헤키난 역 | 미카와 선(해선) |
| 니시오·가마고리 | 니시오 역, 가마고리 역 | 니시오 선, 가마고리 선 |
| 세토 | 사카에마치 역, 오소네 역, 오와리세토 역 | 세토 선 |
동일 노선이라도 운행 형태가 분단되어 있는 경우, 동일 노선을 선구별로 나눌 때 「방면」이 사용되기도 한다. 과거 공식 웹사이트에서는 미카와 선, 오사이 선, 히로미 선이 방면별로 노선이 구분되었지만, 2019년 3월 현재는 역명에 의한 구간 표기로 변경되었다.
| 노선명 | 방면 | 구간 |
|---|---|---|
| 미카와 선[74] | 사루토 방면 | 사루토 역 - 지치리 역 |
| 헤키난 방면 | 지치리 역 - 헤키난 역 | |
| 오사이 선[75] | 야토미 방면 | 야토미 역 - 쓰시마 역 |
| 쓰시마 방면 | 쓰시마 역 - 나고야 철도 이치노미야 역 | |
| 타마노이 방면 | 나고야 철도 이치노미야 역 - 타마노이 역 | |
| 히로미 선[76] | 신카니 방면 | 이누야마 역 - 신카니 역 |
| 미타케 방면 | 신카니 역 - 미타케 역 | |
기후 방면과 도요하시 방면에 지선을 가지고 있으며, 양쪽 모두 나고야 방면에 집중된다. 메이테쓰 기후 - 도요하시·이누야마 - 조코가 등, 나고야 철도 나고야 역을 경유하는 전철이 대부분이며, 노선이 집중되는 나고야 본선 비와지마 분기점 - 신궁마에 간은 상하행 모두 약 2분 30초 간격으로 운행하는 고밀도 운전 구간이다. 가나야마 - 신궁마에 간의 복복선에서는 조코가 선의 보통열차가 매시 4회 왕복 추가되어, 종일 상하행 열차 편수는 1,000편을 넘는다.
메이테쓰의 서쪽 절반을 건설한 회사인 메이기 철도는, 시내선(노면전차) 사업을 발전시키는 형태로 노선을 건설했기 때문에, 시내선의 시영화 후에도 1941년까지, 메이테쓰의 전차가 시전에 진입하여 시내의 야나기바시역을 터미널 역으로 하고 있었다.
나고야 본선은 옛부터의 시가지·역참 마을을 잇는 목적으로 부설된 관계로, 나고야 전기 철도가 건설한 비와지마바시(현·비와지마 분기점) - 마루노우치 간, 미노 전기 궤도가 건설한 차쇼 - 메이테쓰 기후 간과, 아이치 전기 철도가 건설한 신궁마에 - 오케사마(현·츄쿄 경마장 앞 부근) 간은 곡선 구간이 많다. 특히 메이테쓰 나고야 - 메이테쓰 기후 간에서는, 메이테쓰 기후 역 부근(최소 반경 100m)을 비롯하여, 나고야 철도 나고야 역에 진입하는 비와지마바시 이남의 노선도 최소 반경 130m(양쪽 모두 전후에 완화되었지만 그래도 160m)의 급곡선으로 건설되었기 때문에, 병행하는 JR 도카이의 도카이도 본선에 대해 소요 시간·운임 어느 쪽에서도 상당히 불리한 조건이 되고 있다. 같은 나고야 본선이라도, 교외의 구간에서는 고속 운전을 전제로 부설하여, 우등 열차가 120km 운전(대응 차량만)을 하고 있는 것과 대조적이다.
나고야 본선의 이나 - 도요하시 간 중, 히라이 신호장 - 도요하시 간은 JR 도카이 이이다 선과 선로를 공용하고 있다. 1920년대 중기, 고사카이 역까지 도달한 메이테쓰의 전신인 아이치 전기 철도(아이덴)가 도요하시까지 연장을 모색함에 있어서, 이이다 선의 전신인 도요카와 철도가 자사에 병행하는 아이덴 선의 건설을 막는 움직임이 있었기 때문에, 아이덴·도요카와 철도가 각각 부설한 단선의 선로끼리 서로 공용함으로써 복선으로 기능시키는 협정을 맺었다. 아이덴이 메이테쓰로, 도요카와 철도가 국철에서 JR 도카이의 노선으로 각각 이관된 현재에도 이 선로 공용의 협정은 계속되고 있다. 이 때문에 해당 구간은, 최고 속도가 이이다 선의 규격인 85km로, 도요하시 역의 발착 번선이 1선으로, 열차 진입 편수가 매시 6편 이내(현행에서는 쾌속 특급·특급·급행 모두 각 2편)로 각각 제한되는 등, 메이테쓰 다이어의 큰 병목 현상이 되고 있다. 이 영향으로, 매시 2편의 급행이 고후역에서 도요카와 선으로 갈라져 도요카와이이너리역에서, 마찬가지로 본선 계통의 보통도 이나역에서 회차하지 않으면 안 된다. 일부 도요하시 발착 열차에서는, 특급 열차로 운용된 열차가 급행 열차가 되거나, 급행 열차로 운용된 열차가 특급 열차로 운용되는 경우가 있다. 그 경우에는 특급 차량을 사용하기 때문에, 특급 이외의 운용 시에는 특별 차량 부분을 폐쇄하여 영업하고 있다(회송에도 기재).
또한, 나고야 본선의 메이테쓰 기후 역 홈에 들어가기 직전도 단선이 되어 있어, 도카이도 본선과 직접 경쟁하는 구간의 양단에 병목 현상을 안고 있다.
메이테쓰 선에서 사용되고 있는 건널목 경보기는 1980년대부터, 섬광등을 덮는 부분이 사각형의 독특한 형상이 되고 있다. 이것은, 자동차로부터의 건널목 시인성(특히 경보시)을 고려한 것이며, 메이테쓰의 특징이다.
메이테쓰는 2008년 12월 27일 다이아 개정 이후 7가지 열차 종별을 운영하고 있다. 각 열차 종별 외에 '일반차'와 '특별차'의 구분이 있으며, 특급 이상 열차의 '특별차' 탑승에는 승차권 외에 뮤 티켓이 필요하다.[80] 뮤스카이는 전 차량이 특별차이며, 쾌속특급과 특급(전차 일반차 특급 제외)은 2량만 특별차로 운영된다.
1990년부터 2005년까지 세토 선을 제외한 노선은 '특급', '급행', '보통'의 3종류로 운행되었다.[80] 2005년 1월 주부 국제공항 개항에 따른 다이아 개정으로 기존 특급과 급행은 정차역에 따라 세분화되어 '쾌속특급', '특급', '쾌속급행', '급행', '준급'으로 나뉘었고, 각 종별의 정차역이 명확해졌다.
각 종별마다 정차역에 일정한 규칙이 있지만, 필요에 따라 특별 정차나 특별 통과, 도중 역에서 종별 변경을 실시하여 다양한 수요에 대응하고 있다. 2005년 다이아 개정 이전에는 평일 기준 하루 평균 1,300회 이상의 특별 정차가 이루어져 복잡한 운행 형태로 인해 '미철'이라는 비판을 받기도 했다. 2019년 1월 이후에도 나고야 본선에서만 평일 하행 82편, 상행 72편의 열차가 특별 정차를 실시하고 있다.[81]
- '''뮤스카이(전차 특별차)'''
주부 국제공항을 가장 빠르게 연결하는 열차로, 2008년 12월 27일 다이아 개정으로 신설되었다. 원래 2000계 차량의 애칭이었으나, 종별명으로도 사용하게 되었다. 개정 전에는 '쾌속특급'으로 불렸다. 전 차량 특별차인 2000계로 운행되며, 신궁마에 - 주부 국제공항 구간을 무정차 운행한다(일부 시간대 제외). 신궁마에 이서(이북)에서는 특급 정차역 중 신기소가와, 가사마쓰, 카시와모리를 통과한다. '특급'과의 소요 시간 차이는 도코나메선·공항선 계통에서 7~8분 정도이다.
흰색 바탕에 빨간색 글씨로 표시된다.[82] 영어 표기는 'μSKY Limited Express'[83]가 공식 명칭이며, 'μSKY Ltd. Exp.'[82]로 약칭되기도 한다.
2005년 1월 29일 다이아 개정으로 재설정되었다. 개정 전 특급 중 신안조, 고후에 특별 정차하지 않던 특급을 별도 종별로 승격한 것이다. 나고야 본선 서부, 이누야마선 등에서는 '특급'과 같은 정차역을 가지며, '특급'과의 소요 시간 차이는 본선 계통에서 3~4분 정도이다. 2008년 다이아 개정 이후에는 특급을 포함하여 정차역을 늘리는 추세로, 속달성보다는 잦은 운행에 중점을 두고 있다.
흰색 바탕에 빨간색 글씨로 표시되며, '쾌특'[85]으로 약칭된다. 영어 표기는 'Rapid Limited Express'[83]이며, 'Rapid Ltd. Exp.'[82]로 약칭되기도 한다.
연선 시정 중 이용객이 많은 역이나 지선 분기역, 보통 열차와의 접속역 등 주요 역에 정차한다. 나고야 본선에서는 신안조, 고후에 정차하며, 도코나메선에서는 오타가와, 오와리요코스카, 아사쿠라, 신마이코, 조카이 5개 역에 정차한다. 쾌속특급과 마찬가지로 일부 특별차가 기본이지만, 일부는 전 차량 일반차로 운행된다.
빨간색 바탕에 흰색 글씨로 표시된다.[82] 영어 표기는 'Limited Express'[83]이며, 'Ltd. Exp.'로 약칭된다.
2005년 1월 29일 다이아 개정으로 재설정되었다. 개정 전 표준 정차역에만 정차하던 급행을 별도 종별로 승격한 것이다. 2008년 12월 다이아 개정 이전에는 많이 운행되었으나, 이후에는 이른 아침, 심야의 주부 국제공항 발착 열차와 평일 아침 출퇴근 시간에만 운행된다. 2024년 3월 16일 다이아 개정 이후에는 이른 아침, 심야의 주부 국제공항행 열차와 평일 아침 출퇴근 시간에만 운행된다.
흰색 바탕에 파란색 글씨로 표시되며, '쾌급'[85]으로 약칭된다. 영어 표기는 'Rapid Express'[83]이다.
- '''급행'''[85]
연선의 주요 역 등에 정차하며 쾌속특급이나 특급을 보완한다. 쾌속급행보다 나고야 본선에서는 1개 역(사카에), 도코나메선에서는 5개 역(오에, 테라모토, 후루미, 오노마치, 린쿠조카이)에 더 정차한다. 그 외 노선에서는 쾌속급행과 같은 정차역에 정차한다. 세토선에서는 급행이 가장 높은 등급의 열차이다.
파란색 바탕에 흰색 글씨로 표시된다.[82][86] 영어 표기는 'Express'[83]이다.
보통 열차만으로는 정차 횟수가 부족한 역 등에 정차한다. 급행 정차역보다 나고야 본선에서는 8개 역(후지가와, 오토가와, 야하가시바시, 도요아케, 주쿄 경마장 앞, 아리마쓰, 후타쓰이리, 오사토), 세토선에서는 2개 역(인바, 아사히마에), 이누야마선에서는 3개 역(이시보토케, 키즈유스이, 이누야마구치), 도코나메선에서는 2개 역(다이도마치, 슈라쿠엔)에 더 정차한다. 도요카와선, 공항선, 고와선, 쓰시마선, 비사이선에서는 급행과 같은 정차역에 정차한다.
녹색 바탕에 흰색 글씨로 표시된다.[82] 영어 표기는 'Semi Express'[83][87]이다.
각 역에 정차하는 열차이다. 메이테쓰에서는 '
3. 1. 노선
| 방향 | 노선명 | 일본어 | 종착역 | 길이 (km) |
|---|---|---|---|---|
| 본선 | 나고야 본선 | 名古屋本線|나고야혼센일본어 | 도요하시 - 메이테쓰 기후 | 99.8km |
| 미카와 지방 (아이치현 동부) | 도요카와선 | 豊川線|도요카와센일본어 | 고 - 도요카와이나리 | 7.2km |
| 니시오선 | 西尾線|니시오센일본어 | 신안조 - 키라 요시다 | 24.7km | |
| 가마고리선 | 蒲郡線|가마고리센일본어 | 키라 요시다 - 가마고리 | 17.6km | |
| 미카와선 | 三河線|미카와센일본어 | 사나게 - 헤키난 | 39.8km | |
| 도요타선[11] | 豊田線|도요타센일본어 | 우메쓰보 - 아카이케 | 15.2km | |
| 지타 반도 | 도코나메선 | 常滑線|도코나메센일본어 | 진구마에 - 도코나메 | 29.3km |
| 공항선 | 空港線|구코센일본어 | 도코나메 - 주부 국제공항 | 4.2km | |
| 지쿠코선 | 築港線|지쿠코센일본어 | 오에 - 히가시 나고야코 | 1.5km | |
| 코와선 | 河和線|고와센일본어 | 오타가와 - 고와 | 28.8km | |
| 지타 신선 | 知多新線|지타신센일본어 | 후키 - 우쓰미 | 13.9km | |
| 아이치현 서부 및 기후현 | 쓰시마선 | 津島線|쓰시마센일본어 | 스카구치 - 쓰시마 | 11.8km |
| 비스아이선 | 尾西線|비사이센일본어 | 야토미 - 타마노이 | 30.9km | |
| 다케하나선 | 竹鼻線|다케하나센일본어 | 가사마쓰 - 에기라 | 10.3km | |
| 하시마선 | 羽島線|하시마센일본어 | 에기라 - 신하시마 | 1.3km | |
| 아이치현 북부 및 주노 | 이누야마선[11] | 犬山線|이누야마센일본어 | 비와지마 분기점 - 신우누마 | 26.8km |
| 가카미가하라선 | 各務原線|가카미가하라센일본어 | 메이테쓰 기후 - 신우누마 | 17.6km | |
| 히로미선 | 広見線|히로미센일본어 | 이누야마 - 미타케 | 22.3km | |
| 고마키선[12] | 小牧線|고마키센일본어 | 가미이다 - 이누야마 | 20.4km | |
| 모든 메이테쓰 노선과 분리 | 세토선 | 瀬戸線|세토센일본어 | 사카에마치 - 오와리세토 | 20.6km |
총 영업 거리는 철도선 437km, 궤도선 7.2km[67]의 합계 444.2km이며, 역 수는 276개이다(2024년 3월 16일 현재). 본거지인 아이치현 내에서는 고밀도로 노선이 배치되어 있다. 간선에서 로컬선에 이르기까지 다양한 성격의 노선을 가지고 있으며, 노선 1km당 이용객 및 수입 비율은 일본의 대형 사철 중에서는 최하위이다. 총 거리에 대한 간선(예: 나고야 본선)이 차지하는 비율은 다른 장대 사철보다 비교적 낮으며, 많은 지선이 분산되는 노선망 때문에 과거에는 "미니 국철"이라고 비웃음을 받기도 했다.[68]
나고야 철도의 노선망 특징은 나고야를 중심으로 기후·이누야마·도코나메·도요하시 방면으로 노선이 뻗어 있다는 점이다. 각 방면 노선에서 나고야 시내로 직통하는 열차의 대부분은 나고야 시내를 통과한 후 반대쪽 각 방면 노선으로 진입하는 운행 형태를 취하며, 중핵역(터미널)인 나고야 철도 나고야 역 시발·종착 열차는 동서 직통 운전을 시작한 1948년 이후로 전통적으로 많이 설정되어 있지 않다. 영업 운전상으로는 나고야 철도 나고야 역에 정차하더라도 역에서 회차하는 열차는 없으며, 회송을 포함한 다이어 상에서는 모든 열차가 진행 방향을 바꾸지 않고 운행한다.
이러한 운행 형태는 나고야 철도 나고야 역을 통과하는 승객에게는 갈아탈 필요가 없고, 3면 2선의 역 구조로 최대한의 열차 편수를 설정할 수 있다는 장점이 있다. 반면, 목적지가 여러 방면에 걸쳐 다이어가 복잡해지거나, 각 노선의 열차가 모이는 가나야마 - 비와지마 분기점 간은 복선으로 남아 있어 낮 시간대에도 과밀 다이어가 된다는 단점도 있다. 또한, 어떤 노선에서 사고 등으로 다이어가 흐트러지면 곧바로 다른 노선으로 파급되거나, 운전을 중지하는 구간이 광범위하게 이르는 폐해도 있다.
1989년에 가나야마 역이 가나야마 종합역으로 정비되고, 1990년에는 신궁마에 - 가나야마 간이 복복선화되면서, 가나야마 역 발착(또는 회차)으로 나고야 철도 나고야 방면으로 향하지 않는 열차가 다수 설정되었다. 그러나, 나고야 역 지역의 개발 등을 반영하여, 2008년 이후에는 나고야 철도 나고야 - 가나야마 동쪽의 열차가 증가하는 추세에 있다. 또한, 최근에는 전반적인 승객 감소와 원맨 운전화가 영향을 미쳐, 나고야 본선에서 지선으로 직통하는 열차는 최성기에 비해 감소 추세에 있다.
참고로, 세토 선은 나고야 철도 다른 노선과 연결되지 않는 고립 노선이다.
나고야 철도에서는 승객 안내에 「'''방면'''」이라는 명칭을 자주 사용한다. 이는 나고야 철도 나고야 역을 중심으로 펼쳐지는 노선망을 지역별로 구분한 것으로, 경찰이나 군대에서 사용하는 「방면」(방면본부, 방면대 등)과 비슷한 개념이다.[72] 노선에 관계없이 나고야 철도 나고야 역을 직통하는 운행 형태를 중시하기 때문이다. 2000년대 중반까지의 노선도에는 노선명이 아닌 방면 명칭이 기재될 정도였으며, 지역 주민들에게도 널리 알려져 있다. 나고야 철도의 철도 노선도는 나고야 본선을 제외하고 이 방면별로 색상이 구분되는 전통이 있으며, 현재 나고야 본선 이외의 노선색(라인 컬러)은 대부분 방면의 색상에서 유래한다. 지류 역을 경계로 미카와 선의 노선색이 다른 것도 이 때문이다. 단, 나고야 시영 지하철 가미이다 선 직통 개시 이후의 고마키 선은 독자적인 색상을 사용하고 있다(최근의 라인 컬러 변천은 일본의 철도 라인 컬러 목록#나고야 철도 참조). 이러한 안내 방식을 채택하는 일본 철도 사업자는 적으며, JR 서일본의 노선 기호 제도(2014년~)나 게이오 전철의 「존 컬러」가 다소 유사한 정도이며, 후자는 단기간에 폐지되었다.
현재의 노선도는 노선명을 기재하고 있으며, 「방면」의 사용은 감소 추세에 있지만, 방면 표기를 주로 하는 노선도는 나고야 철도 나고야 역 중앙 개찰구 앞 등에서 볼 수 있다(2018년 현재)[73]。
| 방면 | 주요 역(◇표기) | 소속 노선 |
|---|---|---|
| 기후 | 나고야 철도 기후 역・카사마쓰・나고야 철도 이치노미야・고노미야・스카구치 | 나고야 본선 |
| 신하시마 | 신하시마 | 다케하나 선・하시마 선 |
| 쓰시마 | 쓰시마・야토미・타마노이 | 쓰시마 선・비스아이 선 |
| 나고야 | 나고야 철도 나고야・가나야마・신궁마에 | 나고야 본선 |
| 이누야마 | 가미오타이・니시하루・이와쿠라・고난・이누야마・신우누마・신카니・미타케・코마키・가미이다 | 이누야마 선・가카미가하라 선・히로미 선・고마키 선 |
| 주부 국제공항 | 오타가와・도코나메・주부 국제공항・히가시나고야코 | 도코나메 선・공항 선・지쿠코 선 |
| 우치우미·가와와 | 지타한다・후키・우쓰미・가와와 | 가와와 선・지타 신선 |
| 도요하시 | 나루미・마에고・지류・신안조・히가시오카자키・고・도요하시・도요카와이나리 | 나고야 본선・도요카와 선 |
| 도요타 | 도요타・우메쓰보・사나게・아카이케 | 미카와 선(산선)・도요타 선 |
| 헤키난 | 가리야・헤키난 | 미카와 선(해선) |
| 니시오·가마고리 | 니시오・가마고리 | 니시오 선・가마고리 선 |
| 세토 | 사카에마치・오조네・오와리세토 | 세토 선 |
동일 노선이라도 운행 형태가 분단되어 있는 경우, 동일 노선을 선구별로 나눌 때 「방면」이 사용되기도 한다. 과거 공식 웹사이트에서는 미카와 선, 비스아이 선, 히로미 선이 방면별로 노선이 구분되었지만, 2019년 3월 현재는 역명에 의한 구간 표기로 변경되었다.
| 노선명 | 방면 | 구간 |
|---|---|---|
| 미카와 선[74] | 사나게 방면 | 사나게 역 - 지류 역 |
| 헤키난 방면 | 지류 역 - 헤키난 역 | |
| 비스아이 선[75] | 야토미 방면 | 야토미 역 - 쓰시마 역 |
| 쓰시마 방면 | 쓰시마 역 - 나고야 철도 이치노미야 역 | |
| 타마노이 방면 | 나고야 철도 이치노미야 역 - 타마노이 역 | |
| 히로미 선[76] | 신카니 방면 | 이누야마 역 - 신카니 역 |
| 미타케 방면 | 신카니 역 - 미타케 역 | |
앞서 설명한 기후 방면과 도요하시 방면에 지선을 가지고 있으며, 양쪽 모두 나고야 방면에 집중된다. 메이테쓰 기후 - 도요하시·이누야마 - 주부 국제공항 등, 나고야 철도 나고야 역을 경유하는 전철이 대부분이며, 노선이 집중되는 나고야 본선 비와지마 분기점 - 신궁마에 간은 상하행 모두 약 2분 30초 간격으로 운행하는 고밀도 운전 구간이다. 가나야마 - 신궁마에 간의 복복선에서는 더욱 도코나메 선의 보통열차가 매시 4회 왕복 추가되어, 종일 상하행 열차 편수는 1,000편을 넘는다.
메이테쓰의 서쪽 절반을 건설한 회사인 메이기 철도는, 나고야 시내선(노면전차) 사업을 발전시키는 형태로 노선을 건설했기 때문에, 시내선의 시영화 후에도 1941년까지, 메이테쓰의 전차가 시내선에 진입하여 시내의 야나기바시 역을 터미널 역으로 하고 있었다.
나고야 본선은 옛부터의 시가지·역참 마을을 잇는 목적으로 부설된 관계로, 나고야 전기철도가 건설한 비와지마바시(현·비와지마 분기점) - 마루노우치 간, 미노 전기궤도가 건설한 차쇼 - 메이테쓰 기후 간과, 아이치 전기철도가 건설한 신궁마에 - 오케사마(현·주쿄 경마장 앞 부근) 간은 곡선 구간이 많다. 특히 메이테쓰 나고야 - 메이테쓰 기후 간에서는, 메이테쓰 기후 역 부근(최소 반경 100m)을 비롯하여, 나고야 철도 나고야 역에 진입하는 비와지마바시 이남의 노선도 최소 반경 130m(양쪽 모두 전후에 완화되었지만 그래도 160m)의 급곡선으로 건설되었기 때문에, 병행하는 JR 도카이의 도카이도 본선에 대해 소요 시간·운임 어느 쪽에서도 상당히 불리한 조건이 되고 있다. 같은 나고야 본선이라도, 교외의 구간에서는 고속 운전을 전제로 부설하여, 우등 열차가 120km/h 운전(대응 차량만)을 하고 있는 것과 대조적이다.
나고야 본선의 이나 - 도요하시 간 중, 히라이 신호장 - 도요하시 간은 JR 도카이 이이다선과 선로를 공용하고 있다. 1920년대 중기, 고사카이 역까지 도달한 메이테쓰의 전신인 아이치 전기철도(아이덴)가 도요하시까지 연장을 모색함에 있어서, 이이다선의 전신인 도요카와 철도가 자사에 병행하는 아이덴 선의 건설을 막는 움직임이 있었기 때문에, 아이덴·도요카와 철도가 각각 부설한 단선의 선로끼리 서로 공용함으로써 복선으로 기능시키는 협정을 맺었다. 아이덴이 메이테쓰로, 도요카와 철도가 국철에서 JR 도카이의 노선으로 각각 이관된 현재에도 이 선로 공용의 협정은 계속되고 있다. 이 때문에 해당 구간은, 최고 속도가 이이다선의 규격인 85km/h로, 도요하시 역의 발착 번선이 1선으로, 열차 진입 편수가 매시 6편 이내(현행에서는 쾌속 특급·특급·급행 모두 각 2편)로 각각 제한되는 등, 메이테쓰 다이어의 큰 병목 현상이 되고 있다. 이 영향으로, 매시 2편의 급행이 고 역에서 도요카와 선으로 갈라져 도요카와이나리 역에서, 마찬가지로 본선 계통의 보통도 이나 역에서 회차하지 않으면 안 된다. 일부 도요하시 발착 열차에서는, 특급 열차로 운용된 열차가 급행 열차가 되거나, 급행 열차로 운용된 열차가 특급 열차로 운용되는 경우가 있다. 그 경우에는 특급 차량을 사용하기 때문에, 특급 이외의 운용 시에는 특별 차량 부분을 폐쇄하여 영업하고 있다(회송에도 기재).
또한, 나고야 본선의 메이테쓰 기후 역 홈에 들어가기 직전도 단선이 되어 있어, 도카이도 본선과 직접 경쟁하는 구간의 양단에 병목 현상을 안고 있다.
메이테쓰 선에서 사용되고 있는 건널목 경보기는 1980년대부터, 섬광등을 덮는 부분이 사각형의 독특한 형상이 되고 있다. 이것은, 자동차로부터의 건널목 시인성(특히 경보시)을 고려한 것이며, 메이테쓰의 특징이다.
3. 2. 노선망 배치
메이테쓰의 노선망은 나고야시를 중심으로 하여 기후 방면과 토요하시 방면으로 지선이 갈라지는 것이 특징이다. 다른 철도 회사와는 달리 양 방향으로 다양하게 지선이 있는 철도회사는 메이테쓰 뿐이다. 이 때문에 수많은 열차가 나고야 시내를 착발하거나 통과하여 운행한다. 근교 지역에서 나고야 시내로 접근하기가 쉽다는 장점 때문에 이용 승객이 많지만, 메이테쓰 나고야 역의 설비가 이를 따라가지 못하여 종일 과밀 다이어로 운행되고 지연도 빈번하다. 최근에는 JR 도카이와의 경쟁이 심화되면서 주부 국제공항으로의 수송에 중점을 두고 있어, 과거에 비해 나고야 본선에서 지선으로 직통하는 열차의 수는 많이 줄어들었다.현재 메이테쓰는 여러 노선을 거쳐서 운행하는 열차가 많아 노선명과 열차의 운행 구간은 대부분 일치하지 않는다. 메이테쓰가 운영하는 노선은 크게 4개로 분류할 수 있다.
| 기후 방면 서쪽 지선 | 기후 방면 동쪽 지선 |
|---|---|
| 도요하시 방면 서쪽 지선 | 도요하시 방면 동쪽 지선 |
구간과 차량이 독립성이 강한 노선
- 세토 선 (사카에마치 역 ~ 오와리세토 역)
| 방향 | 노선명 | 일본어 | 종착역 | 길이 (km) |
|---|---|---|---|---|
| 본선 | 나고야 본선 | 名古屋本線 | 도요하시 - 메이테쓰 기후 | 99.8 |
| 미카와 지방 (아이치현 동부) | 도요카와선 | 豊川線 | 고 - 도요카와이나리 | 7.2 |
| 니시오선 | 西尾線 | 신안죠 - 키라 요시다 | 24.7 | |
| 가마고리선 | 蒲郡線 | 키라 요시다 - 가마고리 | 17.6 | |
| 미카와선 | 三河線 | 사나게 - 헤키난 | 39.8 | |
| 도요타선[11] | 豊田線 | 우메츠보 - 아카이케 | 15.2 | |
| 지타 반도 | 도코나메선 | 常滑線 | 진구마에 - 도코나메 | 29.3 |
| 공항선 | 空港線 | 도코나메 - 센트럴재팬 국제공항 | 4.2 | |
| 치크코선 | 築港線 | 오에 - 히가시 나고야코 | 1.5 | |
| 코와선 | 河和線 | 오타가와 - 코와 | 28.8 | |
| 지타 신선 | 知多新線 | 후키 - 우츠미 | 13.9 | |
| 아이치현 서부 및 기후현 | 쓰시마선 | 津島線 | 스카구치 - 쓰시마 | 11.8 |
| 비스아이선 | 尾西線 | 야토미 - 타마노이 | 30.9 | |
| 타케하나선 | 竹鼻線 | 카사마쓰 - 에기라 | 10.3 | |
| 하시마선 | 羽島線 | 에기라 - 신하시마 | 1.3 | |
| 아이치현 북부 및 주노 | 이누야마선[11] | 犬山線 | 비와지마 분기점 - 신우누마 | 26.8 |
| 각무하라선 | 各務原線 | 메이테쓰 기후 - 신우누마 | 17.6 | |
| 히로미선 | 広見線 | 이누야마 - 미타케 | 22.3 | |
| 고마키선[12] | 小牧線 | 카미이다 - 이누야마 | 20.4 | |
| 모든 메이테쓰 노선과 분리 | 세토선 | 瀬戸線 | 사카에마치 - 오와리세토 | 20.6 |
나고야 철도의 노선망은 나고야를 중심으로 기후, 이누야마, 도코나메, 도요하시 방면으로 뻗어 있다. 각 방면 노선에서 나고야 시내로 직통하는 열차의 대부분은 나고야 시내를 통과한 후 반대쪽 노선으로 진입하며, 나고야 철도 나고야 역 시발·종착 열차는 많지 않다.
이러한 운행 형태는 나고야 철도 나고야역을 통과하는 승객에게는 편리하지만, 목적지가 여러 방면에 걸쳐 다이어가 복잡해지고, 각 노선의 열차가 모이는 가나자와 - 비와지마 분기점 간은 복선 구간이어서 낮 시간대에도 과밀 다이어가 된다는 단점이 있다. 또한, 사고 등으로 다이어가 흐트러지면 다른 노선으로 파급되거나, 운전을 중지하는 구간이 광범위하게 이르는 문제도 있다.
1990년에는 신궁마에 - 가나자와 간의 복복선화에 따라, 가나자와역 발착(또는 회차)으로 나고야 철도 나고야 방면으로 향하지 않는 열차가 다수 설정되었다. 그러나, 2008년 이후는 나고야 철도 나고야 - 가나자와 이스트의 열차가 증가하는 추세에 있다. 또한, 최근에는 승객 감소와 원맨 운전화로 인해 나고야 본선에서 지선으로 직통하는 열차는 감소 추세에 있다.
세토 선은 나고야 철도 다른 노선과 연결되지 않는 고립 노선이다.
나고야 철도에서는 승객 안내에 「'''방면'''」이라는 명칭을 자주 사용한다. 이는 노선망을 지역별로 구분한 것으로, 경찰이나 군대의 「방면」(방면본부, 방면대 등)과 비슷한 개념이다.[72] 노선에 관계없이 나고야 철도 나고야역을 직통하는 운행 형태를 중시하기 때문이다. 2000년대 중반까지의 노선도에는 노선명이 아닌 방면 명칭이 기재될 정도였으며, 지역 주민들에게도 널리 알려져 있다. 나고야 철도의 철도 노선도는 나고야 본선을 제외하고 이 방면별로 색상이 구분되는 전통이 있으며, 현재 나고야 본선 이외의 노선색(라인 컬러)은 대부분 방면의 색상에서 유래한다. 지치리 역을 경계로 미카와 선의 노선색이 다른 것도 이 때문이다. 단, 나고야 시영 지하철 가미이다 선 직통 개시 이후의 코마키 선은 독자적인 색상을 사용하고 있다.
현재의 노선도는 노선명을 기재하고 있으며, 「방면」의 사용은 감소 추세에 있지만, 나고야 철도 나고야역 중앙 개찰구 앞 등에서 방면 표기를 주로 하는 노선도를 볼 수 있다(2018년 현재)[73]。
| 방면 | 주요 역 | 소속 노선 |
|---|---|---|
| 기후 | 나고야 철도 기후 역, 카사마쓰 역, 나고야 철도 이치노미야 역, 고후궁 역, 스가구치 역 | 나고야 본선 |
| 신하시마 | 신하시마 역 | 타케하나 선, 하시마 선 |
| 쓰시마 | 쓰시마 역, 야토미 역, 타마노이 역 | 쓰시마 선, 비사이 선 |
| 나고야 | 나고야 철도 나고야 역, 가나야마 역, 진구마에 역 | 나고야 본선 |
| 이누야마 | 가미오다이 역, 니시하루 역, 이와쿠라 역, 고난 역, 이누야마 역, 신우누마 역, 니시카니 역, 미타케 역, 코마키 역, 가미이다 역 | 이누야마 선, 가카미가하라 선, 히로미 선, 코마키 선 |
| 주부 국제공항 | 오타가와 역, 도코나메 역, 주부 국제공항 역, 히가시나고야코 역 | 토코나메 선, 공항 선, 츠쿠보 선 |
| 우치우미·가와와 | 치타한다 역, 후키 역, 우치우미 역, 가와와 역 | 가와와 선, 치타신 선 |
| 도요하시 | 나루미 역, 마에고 역, 지치리 역, 신안조 역, 히가시오카자키 역, 고후 역, 도요하시 역, 도요카와이이너리 역 | 나고야 본선, 도요카와 선 |
| 도요타 | 도요타 역, 우메쓰보 역, 사루토 역, 아카이케 역 | 미카와 선(산선), 도요타 선 |
| 헤키난 | 카리야 역, 헤키난 역 | 미카와 선(해선) |
| 니시오·가마고리 | 니시오 역, 가마고리 역 | 니시오 선, 가마고리 선 |
| 세토 | 사카에마치 역, 오소네 역, 오와리세토 역 | 세토 선 |
동일 노선이라도 운행 형태가 분단되어 있는 경우, 동일 노선을 선구별로 나눌 때 「방면」이 사용되기도 한다. 과거 공식 웹사이트에서는 미카와 선, 오사이 선, 히로미 선이 방면별로 노선이 구분되었지만, 2019년 3월 현재는 역명에 의한 구간 표기로 변경되었다.
기후 방면과 도요하시 방면에 지선을 가지고 있으며, 양쪽 모두 나고야 방면에 집중된다. 메이테쓰 기후 - 도요하시·이누야마 - 조코가 등, 메이테쓰 나고야역을 경유하는 전철이 대부분이며, 노선이 집중되는 나고야 본선 비와지마 분기점 - 신궁마에 간은 상하행 모두 약 2분 30초 간격으로 운행하는 고밀도 운전 구간이다. 가나야마 - 신궁마에 간의 복복선에서는 조코가 선의 보통열차가 매시 4회 왕복 추가되어, 종일 상하행 열차 편수는 1,000편을 넘는다.
메이테쓰의 서쪽 절반을 건설한 회사인 메이기 철도는, 시내선(노면전차) 사업을 발전시키는 형태로 노선을 건설했기 때문에, 시내선의 시영화 후에도 1941년까지, 메이테쓰의 전차가 시전에 진입하여 시내의 야나기바시역을 터미널 역으로 하고 있었다.
나고야 본선은 옛부터의 시가지·역참 마을을 잇는 목적으로 부설된 관계로, 나고야 전기 철도가 건설한 비와지마바시(현·비와지마 분기점) - 마루노우치 간, 미노 전기 궤도가 건설한 차쇼 - 메이테쓰 기후 간과, 아이치 전기 철도가 건설한 신궁마에 - 오케사마(현·츄쿄 경마장 앞 부근) 간은 곡선 구간이 많다. 특히 메이테쓰 나고야 - 메이테쓰 기후 간에서는, 메이테쓰 기후역 부근(최소 반경 100m)을 비롯하여, 메이테쓰 나고야역에 진입하는 비와지마바시 이남의 노선도 최소 반경 130m(양쪽 모두 전후에 완화되었지만 그래도 160m)의 급곡선으로 건설되었기 때문에, 병행하는 JR 도카이의 도카이도 본선에 대해 소요 시간·운임 어느 쪽에서도 상당히 불리한 조건이 되고 있다. 같은 나고야 본선이라도, 교외의 구간에서는 고속 운전을 전제로 부설하여, 우등 열차가 120km 운전(대응 차량만)을 하고 있는 것과 대조적이다.
나고야 본선의 이나 - 도요하시 간 중, 히라이 신호장 - 도요하시 간은 JR 도카이 이이다 선과 선로를 공용하고 있다. 1920년대 중기, 고사카이역까지 도달한 메이테쓰의 전신인 아이치 전기철도(아이덴)가 도요하시까지 연장을 모색함에 있어서, 이이다 선의 전신인 도요카와 철도가 자사에 병행하는 아이덴 선의 건설을 막는 움직임이 있었기 때문에, 아이덴·도요카와 철도가 각각 부설한 단선의 선로끼리 서로 공용함으로써 복선으로 기능시키는 협정을 맺었다. 아이덴이 메이테쓰로, 도요카와 철도가 국철에서 JR 도카이의 노선으로 각각 이관된 현재에도 이 선로 공용의 협정은 계속되고 있다. 이 때문에 동 구간은, 최고 속도가 이이다 선의 규격인 85km로, 도요하시역의 발착 번선이 1선으로, 열차 진입 편수가 매시 6편 이내(현행에서는 쾌속 특급·특급·급행 모두 각 2편)로 각각 제한되는 등, 메이테쓰 다이아의 큰 병목 현상이 되고 있다. 이 영향으로, 매시 2편의 급행이 고후역에서 도요카와 선으로 갈라져 도요카와이이너리역에서, 마찬가지로 본선 계통의 보통도 이나역에서 회차하지 않으면 안 된다. 일부 도요하시 발착 열차에서는, 특급 열차로 운용된 열차가 급행 열차가 되거나, 급행 열차로 운용된 열차가 특급 열차로 운용되는 경우가 있다. 그 경우에는 특급 차량을 사용하기 때문에, 특급 이외의 운용 시에는 특별 차량 부분을 폐쇄하여 영업하고 있다(회송에도 기재).
또한, 나고야 본선의 메이테쓰 기후역 홈에 들어가기 직전도 단선이 되어 있어, 도카이도 선과 직접 경쟁하는 구간의 양단에 병목 현상을 안고 있다.
메이테쓰 선에서 사용되고 있는 건널목 경보기는 1980년대부터, 섬광등을 덮는 부분이 사각형의 독특한 형상이 되고 있다. 이것은, 자동차로부터의 건널목 시인성(특히 경보시)을 고려한 것이며, 메이테쓰의 특징이 되고 있다.
3. 3. 운행 열차 종별
메이테쓰는 2008년 12월 27일 다이아 개정 이후 7가지 열차 종별을 운영하고 있다. 각 열차 종별 외에 '일반차'와 '특별차'의 구분이 있으며, 특급 이상 열차의 '특별차' 탑승에는 승차권 외에 뮤 티켓이 필요하다.[80] 뮤스카이는 전 차량이 특별차이며, 쾌속특급과 특급(전차 일반차 특급 제외)은 2량만 특별차로 운영된다.1990년부터 2005년까지 세토 선을 제외한 노선은 '특급', '급행', '보통'의 3종류로 운행되었다.[80] 2005년 1월 주부 국제공항 개항에 따른 다이아 개정으로 기존 특급과 급행은 정차역에 따라 세분화되어 '쾌속특급', '특급', '쾌속급행', '급행', '준급'으로 나뉘었고, 각 종별의 정차역이 명확해졌다.
각 종별마다 정차역에 일정한 규칙이 있지만, 필요에 따라 특별 정차나 특별 통과, 도중 역에서 종별 변경을 실시하여 다양한 수요에 대응하고 있다. 2005년 다이아 개정 이전에는 평일 기준 하루 평균 1,300회 이상의 특별 정차가 이루어져 복잡한 운행 형태로 인해 '미철'이라는 비판을 받기도 했다. 2019년 1월 이후에도 나고야 본선에서만 평일 하행 82편, 상행 72편의 열차가 특별 정차를 실시하고 있다.[81]
- '''뮤스카이(전차 특별차)'''
주부 국제공항을 가장 빠르게 연결하는 열차로, 2008년 12월 27일 다이아 개정으로 신설되었다. 원래 2000계 차량의 애칭이었으나, 종별명으로도 사용하게 되었다. 개정 전에는 '쾌속특급'으로 불렸다. 전 차량 특별차인 2000계로 운행되며, 신궁마에 - 주부 국제공항 구간을 무정차 운행한다(일부 시간대 제외). 신궁마에 이서(이북)에서는 특급 정차역 중 신키소가와, 가사마쓰, 가시와모리를 통과한다. '특급'과의 소요 시간 차이는 도코나메선·공항선 계통에서 7~8분 정도이다.
흰색 바탕에 빨간색 글씨로 표시된다.[82] 영어 표기는 'μSKY Limited Express'[83]가 공식 명칭이며, 'μSKY Ltd. Exp.'[82]로 약칭되기도 한다.
2005년 1월 29일 다이아 개정으로 재설정되었다. 개정 전 특급 중 신안조, 고후에 특별 정차하지 않던 특급을 별도 종별로 승격한 것이다. 나고야 본선 서부, 이누야마선 등에서는 '특급'과 같은 정차역을 가지며, '특급'과의 소요 시간 차이는 본선 계통에서 3~4분 정도이다. 2008년 다이아 개정 이후에는 특급을 포함하여 정차역을 늘리는 추세로, 속달성보다는 잦은 운행에 중점을 두고 있다.
흰색 바탕에 빨간색 글씨로 표시되며, '쾌특'[85]으로 약칭된다. 영어 표기는 'Rapid Limited Express'[83]이며, 'Rapid Ltd. Exp.'[82]로 약칭되기도 한다.
연선 시정 중 이용객이 많은 역이나 지선 분기역, 보통 열차와의 접속역 등 주요 역에 정차한다. 나고야 본선에서는 신안조, 고후에 정차하며, 도코나메선에서는 오타가와, 오와리요코스카, 아사쿠라, 신마이코, 조카이 5개 역에 정차한다. 쾌속특급과 마찬가지로 일부 특별차가 기본이지만, 일부는 전 차량 일반차로 운행된다.
빨간색 바탕에 흰색 글씨로 표시된다.[82] 영어 표기는 'Limited Express'[83]이며, 'Ltd. Exp.'로 약칭된다.
2005년 1월 29일 다이아 개정으로 재설정되었다. 개정 전 표준 정차역에만 정차하던 급행을 별도 종별로 승격한 것이다. 2008년 12월 다이아 개정 이전에는 많이 운행되었으나, 이후에는 이른 아침, 심야의 주부 국제공항 발착 열차와 평일 아침 출퇴근 시간에만 운행된다. 2024년 3월 16일 다이아 개정 이후에는 이른 아침, 심야의 주부 국제공항행 열차와 평일 아침 출퇴근 시간에만 운행된다.
흰색 바탕에 파란색 글씨로 표시되며, '쾌급'[85]으로 약칭된다. 영어 표기는 'Rapid Express'[83]이다.
- '''급행'''[85]
연선의 주요 역 등에 정차하며 쾌속특급이나 특급을 보완한다. 쾌속급행보다 나고야 본선에서는 1개 역(사카에), 도코나메선에서는 5개 역(오에, 데라모토, 후루미, 오노마치, 린쿠조카이)에 더 정차한다. 그 외 노선에서는 쾌속급행과 같은 정차역에 정차한다. 세토선에서는 급행이 가장 높은 등급의 열차이다.
파란색 바탕에 흰색 글씨로 표시된다.[82][86] 영어 표기는 'Express'[83]이다.
보통 열차만으로는 정차 횟수가 부족한 역 등에 정차한다. 급행 정차역보다 나고야 본선에서는 8개 역(후지가와, 오토가와, 야하가시바시, 도요아케, 주쿄 경마장 앞, 아리마쓰, 후타쓰이리, 오사토), 세토선에서는 2개 역(인바, 아사히마에), 이누야마선에서는 3개 역(이시보토케, 기즈유스이, 이누야마구치), 도코나메선에서는 2개 역(다이도마치, 슈라쿠엔)에 더 정차한다. 도요카와선, 공항선, 고와선, 쓰시마선, 비사이선에서는 급행과 같은 정차역에 정차한다.
녹색 바탕에 흰색 글씨로 표시된다.[82] 영어 표기는 'Semi Express'[83][87]이다.
각 역에 정차하는 열차이다. 메이테쓰에서는 '각역정차(각정)'라는 표현을 종별명으로 사용하지 않는다. 과거에는 무쿠오카, 학교앞(모두 폐역) 등 일부 역을 통과하는 보통 열차가 있었으나, 해당 역들이 폐지된 2006년 12월 이후에는 없다. 전 노선에 설정되어 있지만, 나고야 본선 도요하시 - 이나 구간에서는 운행되지 않는다.
검은색 바탕에 흰색 글씨로 표시된다.[82][88] 영어 표기는 'Local'[83]이다.
1977년부터 1990년까지는 추가 요금이 필요 없는 '특급'을 '고속'으로, '좌석지정권'이 필요한 '좌석 특급'을 '특급'으로 변경하여 운행했으나, '특급'(지정석)과 '고속'(일반석)을 함께 편성한 '일부 지정석(현 특별차) 특급'으로 변경하면서 다시 '특급'으로 통합되었다. 1990년까지는 '준급' 종별도 있었으나(현재와 정차역이 약간 다름), '급행'의 특별 정차역을 늘려 통합했다. 2005년 종별 증가와는 반대 흐름으로 볼 수 있다. 또한, 한 열차가 도중 역에서 종별을 변경하는 운행 방식도 일상적으로 사용된다. 과거에는 '특급'(좌석 지정)에서 '급행', '보통' 등으로 종별을 변경하는 경우도 있었지만[89], 현재는 '쾌속급행' 이하 종별 간에만 이루어진다.
4. 합리화
나고야 철도는 여러 회사의 합병으로 이전 회사들이 소유했던 적자 노선들을 많이 가지게 되었다. 도요타 등 아이치현의 자동차 산업 발달로 철도 노선은 자동차와의 경쟁에 직면했다. 이에 나고야 철도는 지난 70년간 15개 이상의 노선을 폐지하고, 승객이 적은 구간을 폐쇄했다.[13] 1990년대 버블 경제 붕괴와 일본국유철도 민영화, JR 도카이 설립으로 계열사 수도 250개에서 139개로 줄였다.[14]
- 1974년 9월 17일: 백지 다이야 개정. 점 수송(거점역 간 속달 수송 중시)에서 선 수송(중간역 포함 상호역 간 수송 중시)으로 전환, 특급을 강등하고 급행 증편.
- 1975년 8월 24일: 중앙자동차도 개통으로 「메이한 급행 버스」를 고속 경유로 개정한 「중앙도 고속 버스」 영업 개시.
- 1976년
- 6월 28일: 메이테쓰 버스 나고야·쓰시마선, 기후 시내선에 냉방차 투입.
- 12월: 3도어 통근차 6000계 등장. M식 자동 해결 장치(자동 전기·공기 연결기) 운용 개시.
- 1977년 3월 20일: 다이야 개정. 좌석 지정 특급만 「특급」, 요금 불필요 특급은 「고속」으로 변경(1차 특급 요금 정책 변경).
- 1978년 8월 20일: 세토 선 히가시오테 - 사카에마치 간 지하 신선(사카에마치 지하 터널) 개통.
- 1979년 7월 29일: 도요다 신선 개통. 나고야 시영 지하철 쓰루마이 선과 상호 직통 운전 개시.
- 1982년 3월 21일: 다이야 개정. 7000계 5편성을 선내 특급 전용차(백띠 차)로 개조·운용.
- 1983년
- 6월 10일: 특급 열차에 여성 승무원 승무 개시.
- 11월 24일: 특급 좌석 관리 시스템 완성, 좌석 지정권 온라인 판매(예매) 개시.
- 1984년
- 1월 1일: 화물 영업 폐지.
- 3월 20일: 다이야 개정. 「메이테쓰 전차·버스 시각표」 초판 발행.
- 12월 15일: 8800계 「파노라마 DX」 운행 개시.
- 1985년
- 3월 14일: 다이야 개정. 경량 기동차 「LE카」 도입, 원맨 운전 실시.
- 3월 21일: 나고야 시 국제 전시장에서 월드 임포트 페어 개막.
- 4월 30일: 메이테쓰 버스 혼지가하라 선 간선 버스화.
- 1987년
- 2월 12일: 백지 다이야 개정. 지선 직통 열차 증편.
- 3월 23일: 신나고야 역(현 메이테쓰 나고야) 전면 개장, 자동 개찰기 본격 사용.
- 1988년 5월 12일: 중일본 에어라인 서비스(NAL) 설립.
- 1989년
- 7월 9일: 가나야마 종합역 완성.
- 9월 1일: 야간 고속 버스 나고야·나가사키 선 「그라버호」 운행 개시.
- 1990년
- 4월 1일: 파노라마 카드 발매, 나고야 본선 가나야마 - 신궁마에 간 복복선화.
- 6월 8일: 선라이즈 버스 설립.
- 8월: 나고야 본선 특급 최고 속도 120km/h 운전 개시.
- 10월 29일: 다이야 개정. 본선 특급 지정석·자유석 병결, 「고속」 통합(2차 특급 요금 정책 변경).
- 1991년 4월 21일: 편도 일반 승차권 양식 변경, 자동 발매기 갱신.
- 1992년
- 4월 1일: CI 도입.
- 11월 24일: 백지 다이야 개정. 일부 지정석 편성 특급 전용 차량 통일.
- 1993년
- 5월 30일: 전역 아침 저녁 러시 시간대 금연 「금연 타임」 실시.[43]
- 8월 12일: 이누야마선, 지하철 츠루마이선 상호 직통 운전 개시.
- 1994년 6월: 나고야 철도 자료관 개관.[44]
- 1995년
- 5월 30일: 미노마치선·기후 시내선 제외 전역 종일 금연.[45]
- 7월 29일: 신이치노미야역 고가화.
- 1996년 4월 8일: 다이야 개정. 1,500V 노선 전 차량 냉방화.
- 1998년 6월 1일: 니시오선·가마고리선 원맨 운전 개시.
- 1999년
- 4월 1일: 미노마치선(신세키 - 미노) 폐지.
- 5월 10일: 다이야 개정. 1600계 운행 개시, 특별차량권 「뮤 티켓」 도입.[46]
- 10월: 메이테쓰 버스 가키야 관리소 치타 고속버스 이관.
- 2001년 10월 1일: 특급 「북알프스호」 폐지, 이비선(쿠로노 - 혼이비), 다니구미선, 야오쓰선, 다케나시선(에키치라 - 오오스 간) 폐지.
- 2003년 3월 27일: 다이야 개정. 가미이다 연락선 개통, 트랜패스 도입.
- 2004년
- 4월 1일: 미카와선 니시나카가네 - 사루토 간, 헤키난 - 기라요시다 간 폐지.
- 5월 11일: 나고야 철도 버스 설립.
- 10월 1일: 「나고야 철도 고객 센터」 영업 개시.
- 2005년
- 1월 29일: 백지 다이야 개정. 공항선 개업, 2000계 「뮤스카이」·2200계 운행 개시.
- 2월 1일: 도요하시 - 긴산·나고야 간 회수 승차권 발매.
- 4월 1일: 기후 600V 선구 전폐, 궤도선 소멸.
- 6월: 메이테츠 주상공업 해산.[50]
- 2006년
- 4월 29일: 다이야 개정. 승차역 확인 시스템 도입.
- 9월: 공항 특급 「뮤스카이」 제외 전 특급 열차 일부 특별차 편성 계획 발표.[51]
- 2007년 6월 30일: 다이야 개정. 이누야마선 - 가와와선 직통 특급 일부 특별차 편성.
- 2008년
- 12월 27일: 다이야 개정. 파노라마카 7000계 정기 운행 종료, 전 특급(쾌속 특급) 일부 특별차 편성.
- 12월 28일: 몽키파크 모노레일선 폐지.
- 12월 29일: 후쿠이 철도 경영 철수.[53]
- 2009년
- 4월 1일: 도요하시 - 긴산·나고야 간 회수 승차권 가격 인하.
- 5월 9일: 정액 지급금 지급 기념 세트 발매.
- 2010년 9월 16일: 휴대 위치 등록 게임 캠페인 참가.
- 2011년
- 2월 11일: IC 카드 manaca 도입.
- 3월 26일: 다이야 개정.
- 3월 29일: 패밀리마트와 기본 계약 체결.
- 6월 14일: 커뮤니케이션 슬로건 제정.[54]
- 2012년
- 2월 29일: 트랜패스, 버스 카드 이용 종료, 회수 승차권 판매 종료.
- 4월: 신궁마에역 철도 사업 본부 이전.
- 4월 5일: 콜로플 타이업 제2탄 발매.
- 4월 21일: manaca, JR 도카이 TOICA 상호 이용 개시.[55]
- 2013년 3월 23일: IC 승차 카드 전국 상호 이용 개시.
- 2014년
- 3월 6일: 미쓰비시 UFJ 니코스 제휴 신용 카드 발행.[56]
- 6월 1일: 직원 제복 변경.
- 2016년 3월 중순 이후: 역 번호 도입.
- 2017년 3월 29일: 나고야역 지역 재개발 전체 계획 발표.[57]
- 2019년 12월 23일: 5300계 은퇴, 2도어 차량 특급 특별차만 남음.
- 2020년
- 11월 10일: 나고야역 지역 재개발 계획 착공 연기.[58]
- 12월 25일: 나고야 철도 자료관 폐관.[59]
- 2021년 5월 22일: 다이야 개정, 책자 「포켓 시각표」 배포 폐지.[60]
- 2022년
- 2월 7일: 나고야 철도 운수 완전 자회사화 발표.[61]
- 3월 16일: 미쓰이 스미토모 카드 제휴 신용 카드 발행.[62]
- 7월 1일: 나고야 철도 그룹 버스 홀딩스 설립.[63]
- 2024년
- 3월 16일: 다이야 개정 및 여객 운임 개정.
- 3월 28일: 터치 결제 실증 실험 개시.[64]
- 8월 10일: 슬로건 「나고야 철도 × WAO!」 제정.[66]
4. 1. 한산선구의 합리화·폐지
나고야 철도는 여러 회사의 합병으로 성립되었기에, 이전 다른 회사들이 소유했던 적자 노선들을 많이 소유하게 되었다. 도요타와 같은 도시들을 중심으로 아이치현에 자동차 산업이 발달하면서 철도 노선들은 자동차와의 경쟁에 직면했다. 나고야 철도는 지난 70년 동안 15개 이상의 노선을 폐지했고, 승객이 적은 구간도 폐쇄했다.[13] 또한 1990년대 버블 경제 붕괴와 일본국유철도의 민영화, 중부일본여객철도의 설립으로 인해 계열사 수도 250개에서 139개로 줄였다.[14]
나고야 철도는 수많은 철도회사의 합병과 운영 노선 인수를 통해 설립되어 많은 저수익 노선을 갖게 되었고, 이러한 노선의 합리화 및 폐지가 진행되어 왔다. 특히, 토요타자동차를 중심으로 한 자동차 산업이 발달한 아이치현에서는 자동차 중심 사회의 발전이 빨라 1950년대부터 노선 폐지가 잇따랐다(단, 최근 폐지된 노선의 대부분은 기후현 내의 노선임). 1984년에는 히로미선과 야오쓰선에 레일버스 도입 및 원맨 운전이 실시되었고, 1985년에는 미카와선의 사루토-니시나카가네 간, 1990년에는 미카와선의 헤키난-키라요시다 간에도 레일버스가 도입되었다. 2000년에 철도사업법이 개정되어, 그 전까지 허가제로서 소관 관청의 허가가 필요했던 철도 폐지가 신고제로 바뀌면서 저수익 노선의 폐지를 잇따라 발표하고 있다.
; 나고야 철도 설립 이후 폐지된 노선
: 노선 변경이나 역 이전에 따른 연장·단축은 제외함.
: 운임 계산 구분이 설정되어 있던 노선은 노선명 뒤의 괄호 안에 그 구분을 표시함.
:* 가쓰가와 선 - 1936년 4월 8일 운휴, 1937년 2월 1일 폐지.
:* 오하마구치 지선 - 1946년 8월 1일 폐지.
:* 기요스 선 - 1944년 6월 10일 운휴, 1948년 8월 3일 폐지.
:** 전시 중의 선로 징발(동서 연락선 건설 등)로 인해 “불요불급선”으로 지정되어 폐지됨.
:* 기 선 - 1953년 6월 1일 운휴, 1954년 6월 1일 폐지.
:** 기 선은 이른바 “저수익 노선”이 아니었고, 단선으로 교행 설비가 부족한 노선(적은 선로 용량)에 비해 승객이 너무 많아 증편이 자유롭게 가능한 버스화가 타당하다는 결론에 도달하여 폐지됨.
:* 아쓰미 선(미카와타하라 - 구로카와하라 간) - 1944년 6월 5일 운휴, 1954년 11월 20일 폐지.
:** 잔여 구간(신토요하시 - 미카와타하라 간)은 토요하시 철도에 양도되어 현재도 영업 중.
:* 고사카이 지선 - 1954년 12월 25일 폐지.
:** 도요카와 시내선(현 도요카와 선) 연장에 따른 이이다 선 진입 중지에 따른 폐지.
:* 신카와구치 지선 - 1955년 2월 1일 폐지.
:* (구) 니시오 선 - 1959년 11월 25일 후쿠오카마치 - 니시오 간 폐지.
:** 1943년 오카자키신 - 후쿠오카마치 - 니시오 간 운휴, 1951년 오카자키에키마에 - 후쿠오카마치 간이 후쿠오카 선으로 영업 재개. 전시 중의 선로 징발(동서 연락선 건설 등)로 인해 “불요불급선”으로 지정되어 전후에도 부활되지 않고 운휴 중이었던 노선을 공식적으로 폐지함(오사이 선의 타마노이 - 기소가와코 간도 마찬가지).
:* 오사이 선 - 1959년 11월 25일 타마노이 - 기소가와코 간 폐지.
:** 1944년 오쿠마치 - 타마노이 - 기소가와코 간 운휴, 1951년 오쿠마치 - 타마노이 간 영업 재개.
:* 히라사카 지선 - 1960년 3월 27일 폐지.
:** 이른바 “저수익 노선”으로서 최초로 폐지된 노선.
:* 다카토미 선 - 1960년 4월 22일 폐지.
:** 저수익 노선이 아니었음. 이유는 기 선과 거의 같음.
:* 안조 지선 - 1961년 7월 30일 폐지.
:* 오카자키 시내선·후쿠오카 선 - 1962년 6월 17일 폐지.
:* 이와쿠라 지선 - 1964년 4월 26일 폐지.
:* 카가미지마 선 - 1964년 10월 4일 폐지.
:* 이치노미야 선 - 1965년 4월 25일 폐지.
:* 아가모 선 - 1962년 6월 17일 오카자키이다 - 다이쥬지 간 폐지, 1973년 3월 4일 다이쥬지 - 카미아가모 간 폐지.
:** 오카자키이다 - 다이쥬지 간은 오카자키 시내선과 일체로 운행되었기 때문에 오카자키 시내선과 같은 날 폐지됨.
:* 세토 선 - 1976년 2월 15일 호리카와 - 히가시오테 간 폐지.
:** 같은 날 히가시오테 - 도이시타 간을 운휴하고, 1978년 사카에마치 - 히가시오테 간의 지하 신선 개통과 동시에 영업 재개(도이시타 역은 폐지).
:* 치리타 연락선 - 1984년 4월 1일 폐지.
:* 기후 시내선 - 1988년 6월 1일 텟메이초 - 나가라키타마치 간 폐지, 2003년 12월 1일 기후에키마에 - 신기후에키마에 간 운휴, 2005년 4월 1일 기후에키마에 - 추우세쓰 간 폐지.
:* 미노마치 선(C) - 1999년 4월 1일 세키 - 미노(실제는 신세키 - 미노) 간 폐지, 2005년 4월 1일 텟메이초 - 세키 간 폐지.
:* 야오쓰 선(C) - 2001년 10월 1일 폐지.
:* 다케하나 선(C) - 2001년 10월 1일 에기라 - 오오스 간 폐지.
:* 다니구미 선(C) - 2001년 10월 1일 폐지.
:* 이비 선(C) - 2001년 10월 1일 구로노 - 혼이비 간 폐지, 2005년 4월 1일 추우세쓰 - 구로노 간 폐지.
:* 미카와 선(C) - 2004년 4월 1일 니시나카가네 - 사루토 간, 헤키난 - 키라요시다 간 폐지.
:* 타카미 선 - 2005년 4월 1일 폐지.
:* 몽키파크 모노레일 선 - 2008년 12월 28일 폐지.
나고야 철도는 합병으로 인해 이용객이 적은 노선을 떠안게 된 것과 마찬가지로, 전신 사업자의 정책 차이로 인해 역간 거리가 너무 짧은 노선도 많이 갖게 되었다. 따라서 나고야 철도는 속도 향상 및 역세권 조정과 같은 합리화 방안에 따라 개별적으로 역의 폐지 및 통합을 실시했을 뿐만 아니라 과거 두 차례에 걸쳐 전 노선에 걸친 역 정리를 실시했다.[105]
첫 번째 정리는 1944년에 실시되었다. 수송력과 자재를 확보하기 위해 이용객이 적은 소규모 역들이 잇따라 운행을 중지되었는데, 이는 쓸모없는 노선이 "불요불급 노선"으로 휴지되었던 것과 같은 맥락이다. 전후에 다시 운행을 재개한 역도 적지 않지만, 재개하지 못한 역의 대부분은 1969년 4월 5일에 폐지 절차가 진행되었다.
; 1944년에 운행을 중지한 역
: 범례：
: （무인） - 1969년 4월 5일에 폐지된 역
: × - 1969년 4월 5일 이전에 폐지된 역
: ● - 1969년 4월 5일 이전에 운행을 재개한 역
: ○ - 1969년 4월 5일 이전에 운행을 재개했지만 이후 폐지된 역 (폐선으로 인한 폐역 제외)
: ※ - 1969년 4월 5일 이후에도 운행 중지 상태였지만 이후 폐지된 역
: ◆ - 1969년 4월 5일 이후에도 운행 중지 상태였지만 이후 운행을 재개한 역
: ■ - 1969년 4월 5일에 한 번 폐지되었지만 이후 같은 이름으로 영업을 재개한 역
:* 나고야 본선 - 동가사데라 역×, 이도다 역, 니시비와지마 역●, 마스다구치 역, 이시가타 역●, 하치켄 역, 안라다마치 역●
:* 니시오 선 - 헤키카이후루이 역●, 카마야 역○, 히가시토미다 역
:* 히라사카 지선 - 하즈카 역●
:* 가마고리 선 - 미야자키구치 역※, 스사키 역●, 타케야 역×, 에하타 역×
:* 미카와 선 - 키타데라즈 역
:* 아가모 선 - 야츠키 역, 도도 역
:* 토코나메 선 - 도토쿠 역●, 카케 역●, 니시노구치 역●, 타야 역●
:* 카와와 선 - 카기야 역, 한다구치 역●, 나리아이와 역●, 우라시마 역, 토키시 역
:* 세토 선 - 히가시오테 역◆, 샤구샤 역×, 에키마에 역×, 모리아이구치 역, 햐우탄야마 역●, 가사테라미치 역, 오바타하라 역, 카스미가오카 역, 인바 역■, 히라이케 역, 네노하나 역
:* 쓰시마 선 - 신이야 역, 쓰시마구치 역
:* 오니시 선 - 야토미구치 역○, 미나미쓰시마 역, 케네이 역●, 후타고 역●, 칸논지 역●, 니시미야고 역
:* 기선 - 우마비키 역●, 코모야 역●, 니시산죠 역●, 신산죠 역●, 코교가코마에 역●
:* 이누야마 선 - 쿠노쓰보 역, 토쿠시게 역●, 이나리마에 역, 오오리구치 역, 미야고 역, 키즈유스이 역●, 이누야마바시 역●
:* 이치노미야 선 - 하네 역●, 인다 역●
:* 가카미하라 선 - 안라다 역×, 타카다바시 역●, 타코 역●, 하바 역●
:* 히로미 선 - 마에나미 역
:* 야오쓰 선 - 히가시후시미 역, 조몬 역, 이키쓰시 역
:* 코마키 선 - 카스가이구치 역, 마이나이 역●, 코마키구치 역●, 카미신마치 역, 코마키하라 역●, 쿠보이시키 역●, 라쿠타하라 역, 고로마루 역
:* 이와쿠라 지선 - 나카이치바 역×
:* 타케하나 선 - 히가시스가 역, 히가시야나즈 역, 몬마 역, 마가리 역, 혼가쿠지마에 역, 에키라 역◆, 나가마 역●, 오키 역, 미노이시다 역, 쇼센지마에 역, 쿠와하라 역
:* 기후 시내선 - 킨포우쵸 역●, 타카노마치 역●, 우카이야 역●
:* 타카토미 선 - 아와노 역
:* 이비 선 - 카야바 역, 시리게바시 역, 카와베바시 역, 야츠마타 역, 아소 역, 하치죠이와 역
:* 타니구미 선 - 쿠로노니시구치 역, 토요키 역●, 하치오지자카 역, 나가세차쇼 역×
:* 미노마치 선 - 노이시키 역●
:* 아쓰미 선 - 하나다 역×, 타카시구치 역●, 마치바타 역※, 소라이케 역※, 아시와라 역●, 야구마 역◆, 텐파쿠 역※, 고베 역■
두 번째 정리는 역 집중 관리 시스템 도입에 따른 이용객이 적은 역의 감축이다. 2001년도부터 도입이 시작된 해당 시스템은 자동 개찰기, 자동 매표기, 자동 정산기, 열차 접근 경고 장치를 해당 역에 설치하고 인근 관리 역에서 원격 조작하는 것이다. 이들을 모든 역에 도입함에 있어 비용 대비 효과가 낮은 소규모 역의 폐지가 검토되었다.
; 2005년 1월 29일 폐지 (승하차객 수 200명 이하)
:* 나고야 본선 - 히가시카사마쓰 역
:* 히로미 선 - 가코마에 역
; 2006년 12월 16일 폐지 (승하차객 수 300명 이하)
:* 니시오 선 - 카마야 역, 미카와오기하라 역
:* 카와와 선 - 무쿠오카 역, 누토 역
:* 오니시 선 - 야토미구치 역
역 집중 관리 시스템은 2007년도까지 전 노선 전 역에 도입될 예정이었지만, 야토미 역, 히로미 선 아케치 역 동쪽, 가마고리 선 (기라요시다 역 제외)에는 도입되지 않았다. 도입 전에는 유인역이었지만 도입 후 무인역이 된 역도 많아, μ티켓이나 기획 승차권 등을 구입할 수 없는 경우도 생겨났다 (이후 일부 무인역에서는 터치 패널 방식의 신형 자동 매표기를 이용하면 μ티켓을 구입할 수 있게 되었다).
4. 2. 자동차 사업의 분사화·위탁
2004년 10월 1일부터 아이치현 지역의 버스 사업은 '''명철버스(名鉄バス)'''로 분사되었고, 기후현 지역은 그룹 계열사인 '''기후합승자동차(岐阜乗合自動車)'''(기후버스)로 이관되었다. 또한, 명철버스로 남은 노선도 일부 노선의 운영을 자회사 등에 위탁하는 사례가 나타나고 있다(예: 이누야마 지역 노선의 기후버스커뮤니티(岐阜バスコミュニティ)에 대한 위탁 등[13]).4. 3. 문화 레저 사업의 분사화
나고야 철도는 明治村나 리틀월드 등의 시설을 경영했던 것으로도 알려져 있으며, 이는 "'''문화 레저 사업'''"으로 분류되었다. 그러나 나고야 철도의 1999년 3월기 결산에서 나고야 철도 종합기업·버스·레저 사업 등 관련 사업을 원인으로 하는 연결 결산에서 적자를 기록함에 따라, 육운 사업 구조조정 외에도 지타 신선 연선 개발과 함께 개업한 레저 시설 폐쇄가 검토되었다. 이 중 아구비 스포츠 빌리지 운영 철수(현 아구비정립 아구비스포츠빌리지)를 제외하고는 철회되었지만, 2003년 3월기 중간 및 기말 모두 무배당이 됨에 따라, 2003년 1월 그룹 합리화 방안을 발표했다.[1]특히 수익성이 악화된 다음 사업은 나고야 철도 직영으로 폐지되었다.[1]
기타 문화 레저 시설을 경영·운영하는 자회사로서 "'''나고야 철도 임프레스'''"가 설립되었고, 2003년 10월부터 다음과 같은 체제로 변화하였다.[1]
5. 미성선
나고야 철도와 그 전신 회사들에는 여러 미착공 노선이 존재했다.
| 노선명 | 구간 | 거리 | 신청 | 허가 | 실효 | 비고 |
|---|---|---|---|---|---|---|
| 이다초(井田町) - 모다테(門立) - 마쓰다이라무라(松平村) | 10.5km | 1921년 9월 | 1922년 4월 취득 | 산테쓰(三鉄)로 승계 | ||
| 하네(羽根) - 이와즈(岩津) | 7.1km | 불명 | 1924년 5월 취득 | 산테쓰(三鉄)로 승계 | ||
| 노선명 | 구간 | 거리 | 신청 | 허가 | 실효 | 비고 |
|---|---|---|---|---|---|---|
| 오소네선(大曽根線) | 오소네(大曽根) - 하치지(八事) - 아가모(挙母) | 36.5km | 1926년 3월 | 1926년 10월 취득 | 1935년 8월 | 츠루마이선(鶴舞線)(일부)·도요다선(豊田線)의 원형 |
| 하치지선(八事線) | 히로지(広路) - 하치지(八事) | |||||
| 노선명 | 구간 | 거리 | 신청 | 허가 | 실효 | 비고 |
|---|---|---|---|---|---|---|
| 아쓰미선(渥美線) | 미카와타하라역(三河田原駅) - 후쿠에(福江) | 15.9km | 1920년 1월 | 1921년 4월 취득 | 1937년 10월 | 1938년 이후 국철선으로 공사가 재개되지만 미착공으로 끝남 |
| 노선명 | 구간 | 거리 | 신청 | 허가 | 실효 | 비고 |
|---|---|---|---|---|---|---|
| 히로고베역(広神戸駅) - 쿠로노역(黒野駅) | 7.1km | 1922년 6월 | 1923년 12월 반환 | |||
| 노선명 | 구간 | 거리 | 신청 | 허가 | 실효 | 비고 |
|---|---|---|---|---|---|---|
| 야오쓰선(八百津線) | 야오쓰역(八百津駅) - 니시키오리(錦織) | 2.6km | 1923년 1월 | 1926년 7월 취득 | 메이테쓰(名鉄)로 승계 | |
6. 개발 사업
나고야 철도는 주부 지방을 중심으로 많은 부동산을 소유하고 있어, '개발 사업'을 경영의 중요한 목적으로 삼고 있다. 버스, 해운업, 택시, 자동차 판매 및 수리 등 교통 기관 운영 외에도 레저, 유통 산업 등 관련 사업을 중심으로 다각적인 기업 전개를 하고 있으며, 연결 결산 대상 및 비대상을 포함하여 200개 이상의 그룹 기업을 거느린 메이테쓰 그룹의 중핵 기업이다.
버스·문화레저 사업 분사화 이후, 본사의 철도 사업 이외의 사업은 전일본공수(ANA)의 항공 대리점업, 빌딩 및 주차장 임대, 토지 분양 등이 되었으며, 이를 "개발 사업"이라고 부른다.
나고야 철도는 전일본공수(ANA)의 최대 주주이며, 아이치현, 기후현, 미에현, 시즈오카현, 나가노현 5개 현에서 전일본공수(ANA)의 업무를 담당하는 나고야 지역 총대리점 역할을 해왔다. 나고야, 시즈오카, 나가노(시내 업무)와 나고야 공항(공항 업무)의 4개 항공 영업소를 운영하며 나고야 공항의 공항 핸들링을 포함한 전일본공수(ANA) 총대리점 업무를 추진해왔다. 주부국제공항 개항으로 나고야 공항 항공 영업소는 폐쇄되었고, 중부공항 항공 영업소가 설치되었다.
2006년 12월 말, 나고야 예약센터·사카에 카운터 업무, 2007년 6월 말, 중부국제공항 국내선 여객·화물 업무 계약이 종료되어 업무가 종료되었다. 현재 나고야 카운터 업무는 ANA세일즈 주식회사(ANAセールス株式会社)가, 중부국제공항 핸들링 업무는 나고야 철도도 출자하고 있는 ANA중부공항 주식회사(ANA中部空港株式会社)가 담당하고 있다.
또한, 전일본공수(ANA)의 나고야-난키시라하마 공항 노선이 취항했을 당시에는 시라하마 항공 영업소를 설치하여 난키시라하마 지역 총대리점 업무를 수탁했다.
7. 타 사철과의 경쟁
현재 나고야 철도(메이테쓰)는 JR 도카이와 경쟁하고 있지만, 과거에는 긴키 닛폰 철도(긴테쓰) 및 도쿄 급행 전철(도큐)와 노선 및 그룹 기업 확장을 둘러싸고 경쟁했던 시기가 있었다.
자세한 내용은 각각의 하위 문서를 참조하라.
7. 1. 긴테쓰와의 경쟁
쇼와 초기 미에현에는 이세 전기 철도(이세전)가, 기후현 서부에는 요로 철도(2007년 10월부터 요로 철도 요로선을 운영하고 있는 요로 철도와는 별개 기업)가 영업을 개시하고 있었다. 당시의 메이키 철도는 미에현으로의 확장을 목표로 하고 있었고, 쇼와 공황의 영향으로 경영난에 빠져 있던 이세전에 손을 뻗쳐 나고야 - 구와나 간의 노선 면허를 신청하고 있었다. 같은 시기에, 킨테츠의 전신 기업 중 하나인 '''산구 급행 전철'''(산큐, 후의 간사이 급행 철도)도 나고야 진출의 발판으로 이세전을 원하고 있었고, 양사가 흡수 합병을 목적으로 한 지원 경쟁을 벌이고 있었다. 결국 이 다툼은 산큐 쪽이 승리하여 현재의 긴테츠 나고야선의 대부분을 차지하는 중요 노선을 손에 넣었다.[155]1960년경(킨테츠 나고야선의 협궤 시대)까지 신나고야역(당시, 현재의 메이테쓰 나고야역)과 인접한 긴테츠 나고야역 사이에는 연락선이 설치되어 있어 메이테쓰선 - 킨테츠선 상호 간에 단체 열차에 한해 직통 운행을 하고 있었다. 또한, 전전부터 전후의 일시에 신나고야역에서 킨테츠선의 발권 및 개찰을 하고 있던 시기가 있었다(2001년까지는 메이테쓰선 각 역 - 킨테츠선 각 역 상호 간의 연락 승차권도 통상 발매하고 있었다).[155]
그 후, 킨테츠는 1959년 나고야선의 표준궤 개궤(나고야-오사카 직통 특급의 운행 개시)를 계기로 메이테쓰의 거점인 도카이 지방으로의 진출을 적극적으로 하게 되고, 1961년에는 구 요로 철도 기후선 면허를 사용하여 오가키 - 하시마 간 신선의 건설을 발표, 더욱 기후로의 연장을 계획했다. 메이테쓰는 대항책으로 기후에서 하시마를 경유하여 요로를 잇는 모노레일선의 건설(이 계획은 후에 하시마선 건설로 변경·축소되었다)을 발표하는 등, 고도 경제 성장기의 사업 확장에 따라 양사의 관계는 다시 악화되었다.[155]
그 외에도, '''메이신 고속도로'''가 이치노미야까지 개통했을 때 고속버스의 노선 면허를 둘러싸고 다툼이 발생하여, 메이테쓰 주도의 일본 급행 버스로 일원화가 결정되어 있던 사철계의 버스 회사(노선)에 대해, 막판에 킨테츠 주도의 일본 고속 버스(현·미에 교통 그룹 홀딩스·나고야 킨테츠 버스)가 참여를 강행하여, 개업 후에도 격렬한 경쟁 때문에 양사가 공멸 직전에 이르렀다. 또한, 킨테츠가 영역으로 하고 있던 이시카와현에서 메이테쓰가 주부운수국(운수성 당시)의 요청에 호응하여 호쿠리쿠 철도의 지원을 했을 때는, 대항 조치로 호쿠리쿠니혼교통이라는 버스 회사의 설립을 계획(후에 호쿠니혼 관광 자동차에 합병시키지만, 노선 확장은 거절되었다)하는 등, 메이테쓰와 킨테츠 양사는 1970년경까지 격렬하게 대립하고 있었다.[155]
1980년대 이후, 점차 양사는 경쟁에서 협조 관계로 들어가 메이테쓰 각 역과 전차 내에 킨테츠 그룹의 「시마 스페인 빌리지」와 긴테츠 특급어반 라이너·히노토리 등의 광고를, 킨테츠 각 역과 전차 내에 메이테쓰 그룹의 「메이지무라」와 메이테쓰 특급 뮤 스카이 등의 광고를 서로 내걸게 되고, 난카이 전기 철도와 함께 「'''3・3・SUN 프리킷푸'''」(2006년에 판매 종료)를 발행하는 등, 킨테츠와는 완전한 제휴 관계를 맺고 있다. 또한, 메이테쓰 나고야역의 택시 승차장은 「메이테쓰·킨테츠 택시 승차장」으로 메이테쓰 교통 등 메이테쓰 그룹에 더해 나고야 킨테츠 택시도 진입하고 있다.[155]
2012년에는 메이테쓰 나고야역과 킨테츠 나고야역을 일체화하여 상호의 환승을 편리하게 하는 구상이 발표되었다.[156]
2013년 3월 23일에는 메이테쓰에서 발행하고 있는 IC 카드 승차권 「manaca」가 킨테츠선에서, 킨테츠에서 발행하고 있는 IC 카드 승차권 「PiTaPa」「ICOCA」가 메이테쓰선에서 각각 이용할 수 있게 되었다. 2014년 9월 21일에는 킨테츠와의 manaca·ICOCA의 IC 연락 정기권도 발행되었다.[157]
7. 2. 도큐와의 경쟁
현재의 나고야 철도(名古屋鉄道, 이하 나고야 철도)는 1935년(쇼와 10년)에 메이키 철도(名岐鉄道, 이하 메이키)와 아이치 전기 철도(愛知電気鉄道, 이하 아이덴)가 합병하여 설립되었다. 합병 전 두 회사는 미에 현 지역 진출, 나고야 지하철도 운영 방식 등 해당 지역 철도 운영 주도권을 놓고 대립했다. 당시 일본은 세계 대공황의 여파와 중국 등 대륙 진출을 둘러싸고 서구 열강과의 대결(전쟁) 분위기가 고조되면서, 민간 기업 간 국내 경쟁을 멈추고 협력 및 합동(민족 단결)하려는 움직임이 있었다. 육상교통사업조정법과 국가총동원법 구상 단계였지만, 현지 교통 사업 재편 및 통합을 통해 안정적인 철도 수송을 도모하고자 나고야 재계 유력자들을 중심으로 민간 주도의 검토 및 협의가 진행되었다.초기에는 양사 모두 합병에 소극적이었고, 특히 메이키 측은 기업 체질이 다른 아이덴과의 합병에 강한 거부감을 보였다. 메이키는 자사가 아이덴을 합병하는 형태를 고집하여, 최종적으로 메이키 철도를 존속 회사로, 아이치 전기 철도는 해산하며, 합병 후 신 회사 사장에는 당시 메이키 사장 아토다 나오이치(跡田直一)가 취임하고, 아이덴 사장 아이카와는 부사장이 되는 것이 내정되었다. 합병 비율은 메이키 1대 아이덴 1의 동등 합병이었다.
합병 기일은 1935년(쇼와 10년) 8월 1일이었지만, 신 회사 사장 취임 예정이었던 아토다가 같은 해 7월 17일에 사망하면서, 아이카와가 승격되어 현재 나고야 철도의 초대 사장에 취임했다. 이를 두고 구 메이키 직원들 사이에서는 "아이덴에 의한 메이키 탈취"라는 말도 있었다고 한다.
나고야 철도는 그룹 사업 확장 과정에서 도큐 그룹(東急, 현 도큐 주식회사)과 경쟁, 대립 관계에 있었다. 대표적인 사례는 전일본공수(全日本空輸, 현 ANA홀딩스) 설립 당시 경영권 다툼이다. 전일본공수는 일본 헬리콥터 수송(일페리)과 극동항공이 합병하여 탄생했는데, 일페리는 나고야 철도가, 극동항공은 도큐 계열사였기 때문에 합병 후 경영권을 둘러싸고 주식 및 주주총회 의결권 위임장 확보 경쟁을 벌였다. 결국 나고야 철도는 경쟁에서 져 전일본공수 경영권을 포기했지만, 최근 도큐 측의 그룹 재편으로 전일본공수 주식 일부를 나고야 철도에 양도하면서 다시 나고야 철도가 최대 주주가 되었고, 주부 국제공항 개항을 계기로 양사 관계는 더욱 긴밀해졌다.
또한, 홋카이도 동부를 자사 그룹 영역으로 삼았던 도큐는 나고야 철도가 아바시리 버스 지원을 결정하자 여러 대응책을 내놓으며 나고야 철도의 홋카이도 진출을 저지하려 했다. 나고야의 관광 버스 업체인 샤치 버스(鯱バス)가 경영난에 빠지자 도큐는 나고야 철도보다 먼저 유리한 지원을 했고, 결국 샤치 버스를 그룹에 편입시켜 나고야 철도에 타격을 주었다. (샤치 버스는 2009년 10월 1일 도큐 그룹에서 탈퇴하여 제이 코치 그룹에 합류, 아바시리 버스도 2012년 나고야 철도 그룹을 탈퇴했다.)
8. 홍보·광고
현재의 심볼 마크는 회사 창립 100주년을 앞둔 1992년 4월부터 사용되고 있다. 이것은 CI 도입 계획의 일환으로 랜드 앤 아소시에이츠(Landor Associates)의 디자인 개발에 의해 제정된 것이며, 동시에 기업 색상도 제정되었다.[25]
심볼 마크는 회사명 약칭의 영어 표기인 "MEITETSU"를 모티브로 하며, 특히 M자형 마크는 '''MEITETSU 윙'''이라고 불린다. 두 가지 기업 색상(사람과 지구에 대한 친절함을 나타내는 "MEITETSU Blue", 지성과 신뢰성을 나타내는 "MEITETSU Green")으로 구성되는 MEITETSU 윙은 메이테쓰가 지역과 함께 발전하는 모습을 표현하고 있다.[26] 이 외에도 심볼 마크에 준하는 것으로 MEITETSU Blue, MEITETSU Green에 빨강을 더한 화살표(스피드 애로우)가 있으며, 마크 패턴으로 심볼 마크 아래에 화살표를 배치하는 유형과 MEITETSU 윙 아래에 MEITETSU와 화살표를 배치하는 유형이 설정되어 있다.[25]
사장(社章)은 중앙에 도안화한 "名"자를, 철도의 상징인 "工"자를 5개 원형으로 배치한 것이다. 5개의 "工"자는 오덕(五德)에 의한 직원들의 총 친화를 나타내는 동시에, 나고야에서 방사상으로 뻗어나가는 노선망도 표현하고 있다.[27] CI 도입 이후로는 게시물 등에의 사용이 전면적으로 심볼 마크로 전환되었으며,[25] 100계의 전면 장식띠 장식 등 현존하는 곳은 소수에 그치고 있다.
2006년 7월 15일부터 방송된 회사의 기업 광고 "いってらっしゃい。おかえりなさい。名古屋鉄道"의 CM송에 싱어송라이터인 오다 카즈마사가 곡을 제공했다. 데뷔 37년 만에 지역 로컬 CM에 곡을 제공한 것은 처음이었으며, 오다의 팬과 철도 팬들의 화제를 불러일으켰다(곡명 ‘大好きな君に’・앨범『소우카나』 수록). 2008년 10월부터는 "ありふれた日々篇" 방송이 시작되어 사용 음악은 오다가 1993년에 발표한 "바람의 언덕"으로 변경되었다. CM 제목인 "ありふれた日々"는 "바람의 언덕"의 가사에서 인용한 것이다. 또한 오다 카즈마사 관련으로는 "EMOTION!"에도 CM 음악으로 "키라키라 (오다 카즈마사의 곡)"을 제공하고 있다.
과거에는 다이아 개정 때마다 "메이테쓰 열차 시간표"를 발행하여 주요 역과 역 서비스 센터, 역 구내 매점, 메이테쓰 관광 주요 지점 및 나고야 철도 쇼핑 사이트 "M‐M＠LL(엠-몰)" 등에서 판매했다.[158] 2019년 개정 등[159] 최근 개정에서는 메이테쓰 열차 시간표가 판매되지 않았지만, 2021년 10월 다이아 개정에서는 공식 홈페이지에 노선별 시간표 페이지를 설치하여 메이테쓰 열차 시간표와 같은 형식의 시간표를 PDF 형식으로 공개했다.[160]
매달, 연선의 관광 정보와 메이테쓰의 노력을 소개하는 『Wind』라는 책자를 발행하고 있다. Wind는 메이테쓰의 유인역과 킨테쓰의 주요 역 등에서 배포하고 있으며, 웹사이트에서도 PDF 형식으로 공개되고 있다.[161]
최근에는 이누야마(일본 원숭이 공원, 메이지무라 등)의 관광 PR을 강화하고 있으며, 킨키 지역과 수도권의 대형 사철의 홍보지에서 협업 기획 및 현수막 광고를 전개하고 있을 뿐만 아니라, "EMOTION!(에모션)"이라는 이름으로 연선을 중심으로 한 기업 광고 활동도 전개하고 있다.[162]
연선의 시설에서 이벤트가 있을 때는 홍보를 겸하여 랩핑 열차가 운행되는 경우가 많다. 대표적인 것으로는 봄부터 여름에 어린이들에게 인기 있는 포켓몬스터의 랩핑을 2000계 등에 시공하는 것과 수험 시즌의 킷캣 랩핑 등이 있다.
2012년부터 메～테레에서 방송되고 있는 『나고야행 마지막 열차』 시리즈 제작에는 막차 후나 임시 열차를 운행하여 촬영하는 등 전면적으로 협력하고 있다.[163]
텔레비전에서는 제공 크레딧이 영어로 "'''''Meitetsu'''''"로 표시되지만, 읽어주는 경우에는 일본어로 "'''名古屋鉄道(나고야 철도)'''"가 된다. 참고로 그룹의 메이테쓰 백화점은 다른 로고인 "'''''MEITETSU'''''"를 크레딧에 사용하고 있다.
'''현재(2024년 현재)'''
| 방송사 | 프로그램 |
|---|---|
| 도카이테레비 | Finder TRIP (메이테쓰 그룹 각사의 일사제공) |
| CBC텔레비 | 선데이 드래곤즈 (과거에는 메이테쓰 그룹의 일사제공. 현재는 메이테쓰 그룹 각사를 포함한 복수사 제공) |
| 기후짱 | 기후 명경 (기후현 한정) |
'''과거'''
| 방송사 | 프로그램 |
|---|---|
| 도카이테레비 | 고향 기행 - 과거에는 전국 방송이었지만, 나고야 지역 방송이 된 후에는 스폰서에서도 철수하여 2007년 9월에 종료. |
| 꿈의 힘 - 일부 지역에도 프로그램 판매되었지만, 그 방송국에서는 스폰서가 달랐다. | |
| 주역은 너다! 완다호 키즈 (메이테쓰 그룹의 일사제공) | |
| 축제 사람 정신 (메이테쓰 그룹 각사의 일사제공) | |
| 한큐 드라마 시리즈 - 도카이테레비에서의 스폰서. 제작 방송국의 간사이테레비에서는 한큐토호 그룹이 제공. | |
| 츄쿄테레비 | 여행은 파노라마 |
| 고리 중독 (메이테쓰 그룹 각사의 일사제공) | |
| 도카이라디오 | 계절 속에서 - 『미야지 유키오의 들어봐 미야~치』내. 수요일·금요일에 코너가 방송. 내용이 메이테쓰 버스나 메이테쓰 관광의 패키지 여행 등을 사용한 여행 제안이었던 것인지, CM은 방송되지 않았다. |
| 도카이 온에어 라디오 | |
| 기타 | 사계의 작은 창 (메~테레. 도카이 3현 한정) |
| 뉴스 기후짱 (기후짱. 기후현 한정) | |
| MEITETSU THE NO.1 HITS (ZIP-FM, 모닝 잭내) | |
| MEITETSU 투데이즈 호로스코프 (에프엠 아이치, LOVE ONLINE내) |
그 외.
9. 경마
2002년, 메이테쓰는 주쿄 경마장에서 시작된 경마 대회 "메이테쓰배"[164]에 상금을 후원하고 있다. 중앙 4개 경마장에서 관중 수송과 관련된 대형 사철이 상금을 후원하는 경주가 있는데, 메이테쓰는 이러한 형태를 이어받았다. 발주 시의 팡파르는 일반적인 주쿄·고쿠라 공통 특별경주(비중상)용이 아니라, 파노라마카의 뮤직혼을 편곡한 것이다. 이 팡파르는 메이테쓰 브라스 밴드가 직접 연주하며, 주쿄의 팬들에게 친숙하다.
주쿄 경마장 시설 운영을 담당하는 나고야경마주식회사의 출자자이기도 하며, 경마장 내에는 과거에 운영되었던 파노라마카 7000계 차량을 이용한 "뷔페·파노라마 스테이션"이 있다.
경마 개최 시 임시열차는 현재 운행되지 않지만, 가장 가까운 주쿄경마장앞역에는 급행과 오전의 쾌속특급이 임시 정차한다. 장외 발매 시 토요일은 저녁에만 특급 계열이 통과하고, 일요일은 저녁까지 특급 계열이 통과한다. 개최일은 장외 일요일보다 이른 시간대부터 급행이 정차하며, 다카마쓰노미야 기념, 챔피언스컵 및 아리마 기념 당일에는 저녁의 특급·쾌속특급도 정차한다.
10. 경정
나고야 철도는 보트레이스 도코나메에 매년 명철배(名鉄杯)를 걸고 여름밤 오봉 경주(納涼お盆レース)를 후원하고 있으며, 지역 선수들이 한자리에 모이는 보트레이스 도코나메의 오봉(お盆) 풍물시가 되고 있다. 과거에는 보트레이스 도코나메 개최일에 임시 열차를 운행했으나 현재는 폐지되었다. 참고로, 문라이트 레이스(ムーンライトレース)의 보트레이스 가마고리에는 나고야 철도가 아닌 나고야 철도 버스(名鉄バス)가 상금을 후원하여 명철 버스배(名鉄バス杯)를 놓고 경쟁이 펼쳐진다.
11. 대표적인 메이테쓰 그룹 기업
| 교통 | 운수・택시 | 부동산 외 | 기타 |
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1992年までは「デラックス特急」、1995年から2003年までの間には「快速急行」が設定されていた。また、瀬戸線は栄町延伸から現在に至るまで「急行」・「準急」・「普通」の3種別体制である。
[81]
뉴스
列車種別の難解さは日本一？ 名鉄は「迷鉄」か
https://www.yomiuri.[...]
読売新聞
2019-01-28
[82]
서적
名古屋鉄道のひみつ
PHP研究所
[83]
웹사이트
Route Map
https://www.meitetsu[...]
Meitetsu
2021-10-01
[84]
문서
μ快速特急 : 2000系登場当初の「快速特急」運用時代の名残か。
[85]
서적
名鉄時刻表 Vol.26 2011.12.17号
名古屋鉄道
[86]
문서
幕式方向幕では水背景に白文字（{{Colors|#FFFFFF|#00cccc|'''急行'''}}）になっている。
[87]
문서
2005年（平成17年）改正前は「Sub Express」となっていた。
[88]
문서
LED式表示器では灰背景に白文字（{{Colors|#FFFFFF|#7f7f7f|'''普通'''}}）になっている。
[89]
문서
「急行」・「普通」などから「特急」へ種別変更するケースは特殊な場合をのぞいて見られなかった。「特急」同士では「北アルプス」が社線内特急（料金種別が異なるので、特急券と座席指定券が個別に必要）へ変更するケースは存在した。
[90]
웹사이트
名鉄線 路線案内図 2023.3.18
https://web.archive.[...]
名古屋鉄道
2023-03-18
[91]
문서
上飯田線の車両は日進工場で検査を行わないが、メーカーからの引き渡しは日進工場で行われる。
[92]
문서
平成24年度刊愛知県統計年鑑によると、平成22年度に築港線・常滑線・名古屋本線・三河線・豊田線の貨物輸送実績が計上されている。
[93]
문서
平成22年度刊愛知県統計年鑑によると、平成20年度に築港線において輸送トン数3千t、延トンキロ1千tkmが計上されており、これは輸送距離が約0.333kmであることを示す。
[94]
웹사이트
名鉄創業120周年にあわせ係員の制服を一新します
https://web.archive.[...]
2015-04-25
[95]
웹사이트
鉄軌道旅客運賃の改定申請が認可されました
https://www.meitetsu[...]
名古屋鉄道
2023-09-01
[96]
문서
名鉄名古屋駅までの折り返し乗車は無条件でできるわけではない。以下の例は不正乗車となる。{{See also|枇杷島分岐点#位置}}
[97]
간행물
<交通経営フォーラム> 鼎談・名古屋鉄道―その経営観、経営戦略
運輸調査局
1986-05
[98]
서적
名鉄時刻表 Vol.26
名古屋鉄道
[99]
웹사이트
鉄軌道旅客運賃の改定を申請しました
https://www.meitetsu[...]
名古屋鉄道
2023-05-26
[100]
웹사이트
名古屋鉄道株式会社の鉄軌道事業の旅客運賃の上限変更認可について
https://www.mlit.go.[...]
国土交通省鉄道局鉄道事業課
2023-09-01
[101]
문서
それ以前は普通が種別板なし（系統板のみ）、準急以上の列車には各種別の種別板（円形が基本）を前頭部の右側（種別差し）へその都度装着した。
[102]
서적
名古屋鉄道百年史
名古屋鉄道
[103]
간행물
名古屋鉄道の列車種別
電気車研究会
2023-11
[104]
문서
白帯車常備のいわゆる『小富士』に標準装備された各行先は茶色字であった（地色も明るい緑色）。
[105]
간행물
名古屋鉄道の現勢
電気車研究会
1971-01
[106]
서적
東海地方の鉄道敷設史
[107]
서적
東海地方の鉄道敷設史
[108]
서적
東海地方の鉄道敷設史
[109]
서적
東海地方の鉄道敷設史
[110]
서적
名古屋鉄道社史
[111]
서적
瀬戸市史 通史編（下）
瀬戸市
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간행물
品野電気鉄道敷設願却下ノ件
https://www.digital.[...]
運輸省
1929-06-19
[113]
서적
東海地方の鉄道敷設史
[114]
학술지
岡崎を中心とした名鉄電車こぼれ話
鉄道図書刊行会
2009-03
[115]
학술지
名古屋鉄道のあゆみ -その路線網の形成と地域開発-
鉄道図書刊行会
1986-12
[116]
서적
東海地方の鉄道敷設史
[117]
서적
東海地方の鉄道敷設史
[118]
서적
東海地方の鉄道敷設史
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서적
東海地方の鉄道敷設史
[120]
서적
名鉄の廃線を歩く
JTB
[121]
학술지
大正・昭和戦前期における鉄道敷設申請却下について
国立公文書館
1996-03
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간행물
官報
NDLDC|2956767/7
1928-01-09
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서적
東海地方の鉄道敷設史
[124]
서적
東海地方の鉄道敷設史
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서적
東海地方の鉄道敷設史
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서적
東海地方の鉄道敷設史
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서적
東海地方の鉄道敷設史
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서적
東海地方の鉄道敷設史
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서적
東海地方の鉄道敷設史
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서적
東海地方の鉄道敷設史
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東海地方の鉄道敷設史
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간행물
官報
NDLDC|2956330/4
1926-07-29
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서적
東海地方の鉄道敷設史
[134]
서적
東海地方の鉄道敷設史
[135]
서적
東海地方の鉄道敷設史
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서적
東海地方の鉄道敷設史
[137]
간행물
官報
NDLDC|2958193/10
1932-09-24
[138]
서적
東海地方の鉄道敷設史
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서적
東海地方の鉄道敷設史
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서적
東海地方の鉄道敷設史
[141]
서적
東海地方の鉄道敷設史
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서적
鉄道未成線を歩く 私鉄編
JTB
[143]
서적
東海地方の鉄道敷設史
[144]
서적
東海地方の鉄道敷設史
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서적
東海地方の鉄道敷設史
[146]
서적
鉄道未成線を歩く 私鉄編
JTB
[147]
서적
鉄道未成線を歩く 私鉄編
JTB
[148]
서적
名古屋鉄道百年史
名古屋鉄道
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서적
鉄路風雪の百年 なるほど・ザ・名鉄
中部経済新聞社
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학술지
名古屋鉄道ラインパーク線（名鉄犬山モノレール）
鉄道図書刊行会
1970-04
[151]
학술지
名古屋鉄道の現勢
鉄道図書刊行会
1971-01
[152]
간행물
鉄道起業廃止
1943-08-16
[153]
서적
あいちの交通
愛知県企画部
[154]
보고서
平成4年1月10日運輸政策審議会答申第12号 名古屋圏における高速鉄道を中心とする交通網の整備に関する基本計画について（抄）
https://www.mlit.go.[...]
1992-01-10
[155]
문서
명철과 긴테츠가 역의 일체화를 검토 나고야역의 재개발에서
[156]
뉴스
名鉄と近鉄が駅の一体化を検討 名古屋駅の再開発で
https://web.archive.[...]
産経新聞
2012-06-01
[157]
웹사이트
「名鉄・近鉄IC連絡定期乗車券」の発売開始日について
https://web.archive.[...]
名古屋鉄道
2014-08-21
[158]
웹사이트
～平成20年12月27日ダイヤ改正～名鉄時刻表Vol.24を11月27日（木）から発売します
https://web.archive.[...]
名古屋鉄道
2008-11-19
[159]
웹사이트
3月16日（土）に一部ダイヤ改正を実施します
https://web.archive.[...]
名古屋鉄道
2019-01-23
[160]
웹사이트
路線別時刻表
https://www.meitetsu[...]
名古屋鉄道
2021-10-01
[161]
웹사이트
名鉄グループエリア 魅力発見マガジンWind
https://www.meitetsu[...]
名古屋鉄道
2024-11-02
[162]
웹사이트
EMOTION! レールの先で、こころは動き出す。
https://www.meitetsu[...]
名古屋鉄道
2024-11-02
[163]
뉴스
松井玲奈、第4作も「乗車」 「名古屋行き最終列車」
http://www.asahi.com[...]
朝日新聞
2016-01-29
[164]
문서
클래스는 개최연도에 따라 다르며, 1000만 하・1600만 하・오픈 등으로 여러 번 변천하여, 2023년에는 리스티드 경주로 행해지고 있다.
[165]
보도자료
不動産事業の再編の方針に関するお知らせ
https://www.meitetsu[...]
名古屋鉄道
2021-11-08
[166]
문서
원래 방장교통 계열. 단, 동사가 긴테츠 그룹에 들어가기 전에 양수하고 있다.
[167]
웹사이트
株式会社夫婦岩パラダイスの株式取得完了のお知らせ
http://www.nsskjapan[...]
日本産業推進機構
2015-09-16
[168]
문서
私の人生行路(2)福本柳一
1987-08
[169]
서적
球団消滅 幻の優勝チーム・ロビンスと田村駒治郎
筑摩書房
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